Durante cada Grande Prémio, técnicos da Michelin, fornecedor oficial do Campeonato do Mundo de MotoGP, medem a temperatura e avaliam as condições da pista. Fazem-no em todas as corridas, para avaliar todos os factores que influenciam a melhor escolha de pneus para equipas e pilotos.
Monitoramento em todos os momentos
No balanceamento, existem nada menos que cinco lasers que medem o desvio do pneu (o desvio do centro da banda de rodagem quando a roda gira). A tolerância inferior a 1 mm garante que o pneu fique perfeitamente montado no aro. Os pneus que não cumpram esta medida rigorosa são substituídos!
Os pneus devem ser calibrados com a pressão recomendada pelo fabricante, tanto para garantir a segurança do condutor como para proporcionar um desempenho ideal. O regulamento estabelece que todas as rodas devem estar equipadas com sensores. Estes garantem que a pressão é mantida dentro dos limites permitidos (2 bar para o pneu dianteiro e 1,8 bar para o pneu traseiro). A baixa pressão dos pneus leva a um maior contato com o asfalto, mas compromete a estabilidade da motocicleta e pode fazer com que a temperatura suba excessivamente, o que pode causar a explosão de um pneu (Loris Baz sofreu o impacto disso). circuito de Sepang). Por outro lado, pressões muito elevadas podem reduzir a aderência dos pneus. Mais uma vez, é tudo uma questão de compromisso.
Para que um pneu de corrida tenha um desempenho ideal, ele deve atingir uma temperatura elevada que aumente sua aderência ao asfalto. A Michelin estipula que os pneus devem ser mantidos em caixas especificamente aquecidas por pelo menos uma hora, atingindo a temperatura de 90°C antes de entrar na pista. A temperatura ideal para os pneus dianteiros é em torno de 100°C, e 120°C ou mais é recomendada para os pneus traseiros.
Um pneu é uma peça giratória entre um veículo de aproximadamente 250 kg (com o motorista) e o asfalto e, como tal, deve suportar esforços consideráveis. Ao acelerar em linha reta, o pneu traseiro está sujeito a mais de 2200 Newtons e, durante uma frenagem brusca, o pneu dianteiro está sujeito a mais de 2500 Newtons. Nas curvas, as forças laterais excedem 2000 Newtons. Para se ter uma ideia da magnitude dessas forças, é como ter um peso superior a 200 kg puxando o pneu na direção em que a força é aplicada.
Na foto acima, as marcações nos pneus têm significados específicos: a cruz na parte superior significa que não pode ser reutilizado, depois o número do motorista e por último o número de série para facilitar a visualização no transportador do pneu. Todos os pneus regressam ao centro tecnológico da Michelin onde são analisados. Depois que todos os pneus forem examinados, eles serão destruídos.
Uma nova borracha pode ser criada em menos de 3 dias!
Normalmente os compostos são criados com base na experiência de corridas e testes anteriores. Como cada faixa é diferente, requer compostos diferentes. Os pneus entregues para eventos costumam ser específicos para a pista. Por exemplo, em Losail usamos um composto assimétrico devido à tensão adicional no lado direito do pneu porque mais de metade das voltas são para a direita. Além disso, a areia Losail a torna mais abrasiva e requer compostos diferentes dos usados nos Estados Unidos, no COTA, por exemplo.
Mas pode acontecer que a pista tenha sido recapeada ou, pelo contrário, que o seu estado se deteriore e que os pneus fornecidos pela Michelin não sejam perfeitamente adequados. Tomemos o exemplo um tanto distante de Scott Redding na Argentina em 2016. Como lembrete, o pneu traseiro de sua Ducati Pramac ficou em frangalhos durante o TL4, pulverizando a traseira do selim de sua Desmosedici e atingindo o piloto nas costas. Felizmente, Redding não caiu. A Michelin decidiu retirar os dois pneus traseiros, por razões de segurança, e introduzir outro pneu traseiro especialmente concebido para este tipo de situação. A corrida foi modificada, os pilotos tiveram que retornar ao box ao final da 9ª, 10ª ou 11ª volta para trocar de moto e sair com um jogo de pneus novos...
No entanto, os engenheiros da Michelin conseguiram criar novos pneus que resolveram este problema e enviá-los para o COTA para a corrida da semana seguinte. Este é um bom exemplo da rapidez com que a Michelin consegue reagir quando necessário.
Esta não é a primeira vez que um fabricante encontra problemas com seus pneus. Lembramos o estouro do pneu traseiro Bridgestone de Nakano em Mugello, a quase 300 km/h, em 2004. E há alguns anos, na Fórmula 1, a Pirelli estava exatamente na mesma situação após a delaminação de seus pneus durante o Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. .
Quanto custa isso ?
Uma das perguntas mais frequentes sobre os pneus de MotoGP é quanto custa um conjunto. A resposta é simples: os pneus não têm preço. Como a Michelin é o único fornecedor do MotoGP, a empresa desenvolve pneus com o maior desempenho possível para os melhores pilotos do mundo, depois pega a tecnologia desenvolvida e transfere-a para o pneu de estrada. Assim, o custo passa a fazer parte do orçamento de P&D da empresa. Como os pneus nunca são vendidos, nenhum custo por unidade é calculado. Em vez disso, o custo por fim de semana inclui pneus, técnicos, montagem, balanceamento, monitoramento e transporte de pneus de e para as instalações de Clermont Ferrand. Além disso, cada corrida conta com a presença de um químico e engenheiro para coletar informações. Ao longo de uma temporada, testar pneus em pistas diferentes também faz parte do custo de desenvolvimento. Embora a empresa certamente precise acompanhar essas despesas, nenhum dado está disponível publicamente.
Escolher o pneu certo para uma corrida é muitas vezes a chave para a vitória. Não é à toa que os pneus são considerados um dos elementos-chave do desporto motorizado!
