Um pedido de patente publicado recentemente mostra como a Aprilia planeava mudar a aerodinâmica do MotoGP antes de ser prejudicada por uma mudança nas regras em 2020 – mas a ideia ainda pode ser adaptada num carro hiperdesportivo.
A patente concentra-se em um dos problemas mais persistentes dos carros hiperesportivos: levar ar suficiente aos radiadores sem criar mais arrasto do que o necessário.
A posição tradicional do radiador de uma motocicleta, entre o motor e a roda dianteira, é um grande compromisso quando se trata de aerodinâmica. A massa do radiador e a água dentro dele significam que é útil colocá-lo aqui em vez de, digamos, sob a sela (como Benelli), e também está exposto a um fluxo de ar significativo nesta posição. No entanto, o fluxo de ar que chega ao radiador é inevitavelmente interrompido pela roda dianteira, o que significa que o radiador tem de ser maior do que o necessário. Isso, por sua vez, resulta em uma penalidade de peso.
Sistema de extração de ar quente Benelli
Em alguns automóveis desportivos, os engenheiros procuraram soluções alternativas, como o radiador colocado sob o selim – com dois extratores de ar quente – no caso do Benelli Tornado 1130.
Outro caso diferente é o da saga Honda VTR 1000, que tinha no caso do modelo F mas também do SP1 e SP2 um radiador em cada lado da carenagem.
A Honda VTR1000SP2 e seus dois radiadores laterais
Independentemente disso, os carros hiperesportivos hoje continuam a montar um grande radiador na frente e nas motos de competição, onde cada detalhe conta, este não é um problema menor.
O sistema Aprilia
O site BikeSocial descobriu esboços de um sistema de refrigeração da Aprilia que parecia destinado ao seu protótipo de MotoGP.
O engenhoso sistema desenvolvido pela Aprilia
A ideia da Aprilia, claramente ilustrada na sua nova patente, é encaminhar as condutas de admissão de ar para a frente do radiador, ao longo da roda dianteira, para expor as entradas a um ambiente não perturbado.
Isto, por sua vez, permite aberturas de entrada menores e o próprio radiador, reduzindo o peso em comparação com uma configuração convencional. Além disso, o design não interrompe o fluxo de ar sobre o exterior da carenagem, usando entradas de ar localizadas à frente, enquanto uma extensão na parte superior do para-lama dianteiro fecha a passagem de ar sobre a roda dianteira durante a aceleração à medida que o garfo se estende, empurrando o ar para fora. para os lados e longe da abertura do radiador em forma de “pára-quedas”. Quando o garfo se comprime durante a frenagem, a extensão superior fica dentro da carenagem.
Desta forma, conseguimos que, por um lado, a roda dianteira não impeça que o ar chegue ao elemento de refrigeração e, por outro lado, que esta parte forme um todo muito aerodinâmico com a carenagem.
O elemento chave deste sistema, que permite transportar o fluxo de ar
O elemento-chave da ideia é a presença de dutos de ar exagerados em ambos os lados da roda dianteira. Não é possível, do ponto de vista dos regulamentos do MotoGP, ter uma carenagem nesta área, ao abrigo das regras originalmente estabelecidas para proibir carenagens envolventes, presentes há décadas, mas até este ano existia uma lacuna que permitia a “entrada de ar removível” nesta área.
De acordo com as regras de 2019, a redação era a seguinte:
Visto de lado, deve ser possível ver:
a) Pelo menos 180 graus do aro traseiro.
b) Todo o aro dianteiro, com exceção da parte oculta pelo guarda-lamas, tubos do garfo, peças de freio ou entradas de ar removíveis.
Esta formulação deixou claramente uma abertura para o design, particularmente no que diz respeito às entradas de ar removíveis. Tal como a Ducati, que está habituada a utilizar lacunas nos regulamentos, esta lacuna legal foi explorada pela Aprilia para conceber um sistema com duas entradas de ar, uma de cada lado do garfo que o transporta até ao radiador.
Mas no regulamento de 2020, há uma atualização que coloca limites muito mais rígidos à carenagem, substituindo a seção b) pelo seguinte texto:
b) Todo o aro dianteiro (neste caso, o aro é a parte circular da roda que se ajusta ao pneu, exceto o cubo e os raios), exceto a parte obscurecida pelo guarda-lamas dianteiro, tubos do garfo, peças de freio ou clipes de suspensão .
Com a isenção para entradas de ar removíveis, parece que a ideia da Aprilia, mostrada nesta patente, foi morta antes de ter oportunidade de brilhar.
No entanto, ainda existe a possibilidade de alguém tirar partido desta forma de pensar, já que a lacuna da “entrada de ar amovível” para a carroçaria que esconde a roda dianteira (ainda) não foi alterada nos regulamentos da Moto2 e da Moto3.
A decisão da Aprilia de patentear a ideia também sugere que ela poderia considerar colocá-la em uma máquina de produção com configuração semelhante. De acordo com as regras do WSBK, este tipo de carenagem provavelmente seria legal desde que já estivesse presente na sua versão legal para estrada. Além disso, as patentes destinam-se realmente a proteger ideias de negócios, não aquelas usadas em motocicletas de corrida. É raro patentear um design que seja usado apenas em uma motocicleta de corrida, porque as equipes rivais ainda poderiam copiá-lo sem violar a patente.
No WSBK, por outro lado, a exigência de que os concorrentes mantenham elementos baseados na bicicleta de estrada significa que se este layout fosse utilizado numa máquina de estrada e proporcionasse uma vantagem real na pista, poderia ser exclusivo da Aprilia. Tendo em conta que um RSV4 remodelado poderá estar em desenvolvimento e que a Piaggio – grupo do qual a Aprilia faz parte – também está a trabalhar em ideias como aerodinâmica ativa, será fascinante ver que tecnologia o futuro carro hiperesportivo da Aprilia oferece.
Fontes: BikeSocial e MotoSan
