Durante os últimos dois dias de testes oficiais de 2021, a nova máquina desenvolvida pelas equipas técnicas da HRC atraiu todos os olhares assim que saiu das boxes, apesar de já ter estado em ação em Misano. E por boas razões, mais do que uma evolução, é uma revolução. A versão 2022 da RC213V tem a tarefa de tentar trazer a Honda de volta ao topo, resolvendo os problemas de aderência traseira dos quais os pilotos reclamam, ao mesmo tempo que traz um motor novo e mais potente.
Na verdade, a RC213V versão 2022 foi completamente revista: um novo chassis é acompanhado por um novo motor, novos escapes posicionados sob um circuito traseiro diferente. O selim foi, portanto, revisto, assim como todas as carenagens. Em resumo, os engenheiros da HRC têm trabalhado arduamente para desenvolver este protótipo totalmente novo, que espera trazer a Honda de volta ao topo da categoria de MotoGP. Pelos sons vindos do acampamento da Honda, ela tem potencial para fazer isso acontecer.
Assim, a edição RC213V 2022 conta com um novo motor, um novo chassis, novos escapes, um novo loop traseiro associado a um selim redesenhado, um novo pacote aerodinâmico, novas carenagens e, pela primeira vez Vezes vemos a Honda equipar uma moto com um amortecedor de massa, seguindo o exemplo da Ducati e Aprilia.
Sem o pacote, parece que o principal objetivo da Honda era buscar aderência, e parece que a encontrou. A maior fraqueza da Honda nos últimos anos tem sido a aderência traseira, seja na entrada, no meio ou na saída das curvas.
Neste chassi, em relação à área de articulação do braço oscilante, o alinhamento dos parafusos de montagem do motor e a articulação do braço oscilante agora estão inclinados para trás. O parafuso de montagem superior do motor está colocado mais para trás do que na versão 2021, enquanto o parafuso de montagem inferior do motor está localizado mais à frente, projetando-se um pouco do quadro.
A localização dos parafusos de montagem do motor mostra que a Honda parece ter girado o motor para trás, alterando significativamente o equilíbrio da moto. Por isso, os engenheiros da HRC tentam colocar mais peso na traseira para ganhar aderência.
Para entender onde a Honda está agora, precisamos voltar ao básico. Este protótipo que foi utilizado em 2021 foi apresentado em Assen e é a evolução mais recente utilizada nas corridas.
A posição dos parafusos de montagem do motor é diferente no chassis Assen: estão alinhados com o pivô do braço oscilante, estando o inferior mais para trás e o superior mais para a frente. Tirando esta diferença, o chassis de Assen é claramente muito semelhante ao do protótipo de 2022. Parece, portanto, ter um grande potencial.
Essa foto também ajuda a destacar as demais mudanças, como os escapamentos e o novo loop traseiro, tudo com o objetivo de tornar essa fera um pouco menos difícil de domar.
O novo pacote aerodinâmico se fixa à carenagem muito mais à frente em comparação com o design usado ao longo da temporada de 2021. Embora o novo pacote aerodinâmico pareça ser menor no geral, a posição onde a força descendente será aplicada é mais avançada, o que sugere que ele terá maior alavancagem. no front-end do que atualmente.
Voltando um pouco mais na temporada 2021, podemos detalhar também o chassi original utilizado nesta temporada, que possui uma espessura de carbono colada na viga principal.
Takaaki Nakagami foi o único piloto da Honda a rodar com este chassi até a última corrida da temporada de 2021. Parecia difícil de controlar, não oferecendo muita sensação frontal. Pol Espargaró faltou confiança com este chassis porque não conseguiu encontrar o limite.
Quando o piloto espanhol mudou para o chassis de Assen encontrou um pouco mais de sensibilidade na frente e depois de testá-lo, adoptou-o já que nunca mais regressou a este chassis com espessura de carbono.
A Honda busca melhorar a aderência na traseira, movimentando o motor no chassi para mudar o centro de gravidade, mas isso parece antagônico ao desejo de melhorar a sensação com o eixo dianteiro. Para remediar esta situação, estas secções cortadas da longarina principal podem fornecer a resposta esperada. As seções recortadas nesta área do chassi não são novidade, a Yamaha as possui em seu protótipo há vários anos. A ideia é retirar um pouco da força do chassi para permitir que ele flexione e busque aderência ao frear ou quando inclinado em ângulos elevados.
Com os pilotos da Honda reclamando constantemente da falta de aderência nas curvas, não apenas na traseira, mas também na frente, este parece ser um dos avanços do chassi de Assen que os engenheiros da Honda incorporaram em seu protótipo de 2022.
Com o novo motor, surgiram novos escapamentos. O superior é o escapamento que permite a evacuação dos gases dos 2 cilindros localizados na parte traseira do motor V4. Este escapamento possui uma válvula de escape que pode ser aberta e fechada em determinados momentos da pista.
Na maioria das vezes isso será usado para aumentar a frenagem do motor, fechando as fases de desaceleração para proporcionar maior torque negativo, o que deve ajudar a proporcionar melhor desempenho de frenagem.
Mas pode ser usado em outros momentos, como em baixas rotações para ajustar a potência conforme desejado pelos engenheiros, ou programado de forma diferente para diferentes tipos de frenagem do motor e mapas de torque, que podem ser usados para alterar o comportamento da moto ao longo da corrida. Os famosos “Mapping” que aparecem na tela da televisão.
Em Jerez, os engenheiros da HRC trouxeram duas versões de chassis para serem testadas pelos pilotos, visando 2022. Na foto acima está a primeira das duas evoluções.
Nesta foto, este chassis é uma evolução de uma moto que Pol Espargaró testou em Jerez há mais de 6 meses, durante os testes oficiais de meio de temporada. E ainda assim, o jogo das diferenças não é tão óbvio, porque o motor aqui montado é igual ao anterior, já que os suportes do motor têm a mesma posição; o chassi se parece muito mais com o chassi de carbono, a viga é mais fina e não há recortes na parte superior da viga principal; por fim, há soldas na parte superior do grampo triplo, diferentes de tudo o que foi observado até agora na HRC.
Portanto, embora os engenheiros da HRC tenham feito grandes progressos com a RC213V 2022, ainda procuram melhorar alguma coisa. Este chassis é radicalmente diferente da outra versão desenvolvida para 2022, por isso deve ter vantagens diferentes e só o tempo dirá qual deles os pilotos preferem. No entanto, Takaaki Nakagami precisou apenas de 4 voltas para chegar a 1m37.7s no guiador, o que é um excelente tempo em Jerez. Quanto a Pol Espargaró, passou muito tempo pilotando os dois chassis para compará-los em diversas situações da vida real.
Esta foto mostra outro ângulo de visão do chassi 2022.
Quanto a este, diz respeito ao segundo chassis e mostra o quão radicalmente diferentes são.
O painel frontal, a nova admissão e o novo pacote aerodinâmico também são diferentes dos que a Honda tem usado até agora. Nesta foto vemos a versão original 2022, mas os pilotos da Honda também testavam outro pacote aerodinâmico, um pouco maior que este.
Neste pacote aerodinâmico, as barbatanas são muito maiores. Takaaki Nakagami admitiu que preferia este pacote aerodinâmico, que lhe proporcionava mais downforce.
Assim, a Honda revelou uma motocicleta que representa um ano de muito trabalho, senão um pouco mais. O culminar de milhares de horas de esforço de todas as equipas técnicas, testes de peças em bancada de testes e depois pelos pilotos. No final, as coisas parecem estar a caminhar na direção certa com feedback positivo dos pilotos e tempos de volta que confirmam que a RC213V versão 2022 parece bem nascida e poderá pôr fim à espiral infernal que a Honda atravessa.
Fotos: Dorna Sports
