Antes mesmo de começar, parece mais do que provável que a temporada de 2023 do MotoGP será toda sobre gestão da pressão dos pneus dianteiros. Vários sinais parecem indicá-lo, desde os problemas cada vez mais encontrados por alguns condutores até às sanções planeadas este ano pela Dorna Sports, e é por isso que nos parece útil estudar em profundidade um assunto que muito poucos imaginam hoje. a importância e o nível de tecnicidade.
1/ O começo…
Outubro de 2016, Ilha Phillip. Depois de vencer o Grande Prêmio da Austrália após a queda do Marc Marquez, é um Cal Crutchlow eufórico quem declara “Tinha medo de cair, por isso tomei muito cuidado na hora de frear ali. Eu sabia que poderia ser muito perigoso lá. Me deparei com este lugar há dois anos e tive medo de cometer o mesmo erro. Ao mesmo tempo, sabia que tinha que ir rápido, caso contrário meu pneu dianteiro esfriaria. Quando o Márquez caiu, decidi não largar, porque o pneu teria esfriado e teria maior chance de cair. Nas últimas 10 ou 12 voltas não acelerei a toda velocidade, apenas me certifiquei de que o pneu permanecesse quente. Quando o sol se escondeu atrás das nuvens, dirigi um pouco mais rápido para o pneu não esfriar. »
Conhecemos as declarações contundentes do simpático piloto britânico e, na altura, tomámos esta última frase como um exagero habitual do representante de Sua Majestade. Só que o piloto da LCR tinha toda a razão e, pela primeira vez publicamente, apontou aquela que se tornaria uma das áreas de trabalho mais importantes do MotoGP…
2/ O problema…
Tal como o seu homólogo traseiro, o pneu dianteiro precisa de trabalhar a uma determinada temperatura para funcionar correctamente. Frio, quase não oferece aderência e não proporciona sensação ao motorista. É por isso que é levado à temperatura por meio de cobertores elétricos ou em uma cabine de aquecimento, em torno de 90°. Depois, cabe ao piloto mantê-lo em sua temperatura de operação, em torno de 100°.
Quanto menor a pressão, mais a carcaça do pneu irá trabalhar deformando-se e gerando temperatura. O objetivo é, portanto, chegar o mais próximo possível do limite mínimo de 1,9 barras imposto pela regulamentação (contra 1,7 barras na parte traseira). Todas as configurações são feitas nesta direção, mas a faixa de operação é muito estreita: muito baixa, a pressão será penalizada (pelo menos em teoria, como veremos mais tarde), muito alta, o pneu perde um pouco de aderência, mas acima de tudo não oferece mais nenhuma sensação ao motorista, com a desaceleração obrigatória (foi o que aconteceu com fabio quartararo várias vezes) ou os riscos de queda que resultam…
3/ Por que tanta instabilidade?
Devido ao volume muito baixo de ar no pneu dianteiro montado no aro, a pressão e a temperatura não são absolutamente estáveis e variam muito rápida e consideravelmente face a uma multiplicidade de factores, entre os quais estão em primeiro lugar a pressão inicial, a temperatura da pista, a temperatura ambiente, o ritmo imposto pelo piloto e a posição da moto na pista, isolada ou em grupo.
4/ Exemplos…
Para ilustrar a falta de inércia na pressão e ainda mais na temperatura dos pneus dianteiros, basta ouvir alguns exemplos entre os que nos foram confiados pelos gestores de pneus de algumas equipas de MotoGP. Refira-se aqui que estes últimos fizeram questão de permanecer anónimos, única forma de obter informações concretas e quantificadas sem lhes causar problemas. Esta informação não deve, portanto, ser colocada no “nós dizemos”, mas, pelo contrário, em elementos de primeira linha!
Aqui está uma antologia que nos permite apreender o alcance do assunto, transcrito e traduzido palavra por palavra a partir de conversas gravadas…
“Na frente, os pneus operam em torno de 100°. Na traseira, você pode ultrapassar 120° durante a corrida. »
“Um condutor que sai da caixa e está à espera de uma roda, isso é imediatamente visível no relógio mas também com a pressão que desce muito, até porque os discos não estão quentes, o aro não está quente. É por isso que hoje pedimos aos pilotos que mantenham os pés direitos, especialmente se saírem com pneus ligeiramente duros. É preciso ficar nervoso desde a primeira frenagem para manter a temperatura dos pneus, caso contrário é um ciclo vicioso de resfriamento dos pneus. »
“0,05 bar já é um passo padrão para nós, e é a diferença que devemos colocar no pneu traseiro nas corridas ou no TL4 quando largamos com os tanques relativamente cheios, com entre 12 e 15 quilos de gasolina. Aquece o pneu muito mais do que no modo de qualificação onde você começa com apenas 4 ou 5 kg de gasolina.
Na frente há muitos mais factores em jogo: o fenómeno de sucção e a travagem com os discos que sobem até quase 1° e que transmitem todo o calor ao aro e ao pneu. Na dianteira temos 000 barras de folga para o pneu funcionar corretamente, pois temos um mínimo de 0,2 barras a respeitar e acima de 1,9 passamos a ter roda travada. O problema é que durante certas corridas como na Áustria ou em Motegi, a pressão pode variar de 0,4 a 0,5 bar. Devemos, portanto, fazer concessões e correr o risco de largar abaixo do limite para não terminar a corrida nos 2,3 bares, onde a moto fica inutilizável porque já não avisa. »
“Existem circuitos como o da Argentina onde, mesmo na corrida, a pressão é a mesma a cada volta. Em outros sobe, sobe, sobe… É incontrolável! »
“Muita pressão na frente é perigosa para o piloto, mas pressão insuficiente, com as carcaças Michelin que são muito flexíveis, é muito desagradável e muito desconfortável porque não há mais apoio. »
“Nas curvas a gente vê se o motorista tomou aspiração ou não. Várias rotações na sucção, são 0,2 bar a mais de pressão no pneu dianteiro, o que corresponde aproximadamente a cerca de vinte graus. »
“Durante os treinos, a pressão aumenta durante as primeiras seis voltas. Na corrida podem ser 12 ou 13 voltas. Esta é entre outras razões pelas quais é quase impossível ter a pressão certa durante as duas rondas de uma qualificação, que é o que a organização gostaria em 2023: será ou na primeira ou na segunda, mas não em ambas. . É impossível ! »
“Uma reta sem vácuo e o pneu dianteiro pode perder cerca de vinte graus. »
“É claro que dependendo da forma como o piloto entra na box e da situação deste no pit lane, existem enormes diferenças na medição obtida pela medição da pressão. Um piloto que acelera com força nas duas primeiras seções antes de começar a desacelerar na terceira e depois retornar à box, está muitas vezes 25 ou 30° a mais do que aquele que faz sua última volta oito segundos atrás dos tempos normais. »
“A pressão tem um pouco mais de inércia que a temperatura. Isso pode diminuir muito rapidamente no início e depois mais lentamente. A pressão demorará um pouco mais para diminuir. »
