NÃO HÁ CLEMÊNCIA PARA QUEM NÃO ENCONTROU AS CHAVES DE LE MANS.
O GP de França viu um claro domínio da fábrica da Yamaha com a vitória de Lorenzo e o segundo lugar de Rossi, o primeiro pódio da temporada para Suzuki e Vinales, a perda da liderança do campeonato para Márquez e Honda e uma nova desilusão para o Fábrica da Ducati.
No pneu dianteiro, a Michelin reagiu, depois das críticas dirigidas ao pneu traseiro em Jerez, fazendo modificações mais cedo do que o esperado com vista a melhorar a sua tracção.
Uma carcaça macia menos rígida desta vez deu satisfação à maioria dos pilotos, tanto que Lorenzo registou um tempo recorde na qualificação.
Mas foram as inúmeras quedas na frente que pontuaram a corrida que alimentaram as conversas.
Em Jerez, a fraca tracção do modelo de pneu traseiro proposto diminuiu o ritmo da corrida que acabou por ser 31 segundos mais lento em relação ao ano passado.
Houve muito poucas quedas (apenas uma durante a corrida) em comparação com a corrida da Bugatti que foi muito mais rápida: 7 segundos a mais que em 2015 apesar dos equipamentos eletrônicos de nível inferior, mas 9 quedas durante a corrida.
Sendo a pista de Le Mans do tipo “stop and go”, alterna entre acelerações e travagens próximas, o que não facilita o arrefecimento do pneu dianteiro.
A montagem traseira mais eficiente passando mais potência ao solo também aumentou a intensidade da frenagem e o ritmo ficou em bom nível, fazendo os pilotos declararem que o ponto fraco da Michelin desta vez estava no pneu dianteiro.
A imagem da queda sincronizada de Márquez e Dovizioso ilustra isso, enquanto os pilotos concordaram que este envelope é eficiente mas que o seu comportamento não é estável, imprevisível.
Porém, é notável que as primeiras quedas ocorreram quase ao mesmo tempo, o que marca o fim da cautela após a largada e o aquecimento dos pneus com combustível cheio. Iannone, Marquez, Dovizioso também caíram ao tentar aumentar o ritmo fora da sua zona de conforto.
Bradley Smith avança uma hipótese que poderá explicar o lado errático do pneu dianteiro francês: o ar expande-se em relação à temperatura e o que está incluído na borracha de MotoGP não foge à regra.
Quando um piloto tenta explorar o potencial do pneu traseiro, o dianteiro permite isso primeiro e depois é o primeiro a superaquecer.
Sendo o pneu já muito rígido e o ar contribuindo para a rigidez da borracha, este aquecimento aumenta a pressão no interior da carcaça que perde superfície de contacto com o solo e a sua capacidade de absorver as desigualdades da pista.
Os solavancos presentes no percurso tornam-se, portanto, armadilhas, sendo arriscado sair de uma trajetória “limpa”.
Esta observação numa altura em que os sensores de pressão se tornarão obrigatórios em Mugello e quando a atribuição de pneus dianteiros está a diminuir (o “36” com uma carcaça mais macia já não está disponível, para grande desgosto de Dovizioso e…Smith) soa como um pedido à Michelin para reduzir as pressões operacionais de seus envelopes.
Mas se olharmos bem, os Bridgestones também sofreram com a configuração do Bugatti, já que em 2015, registaram-se apenas duas quedas a menos do que com os Michelins este ano, em condições comparáveis.
MUGELLO
A pista de Mugello pode ser assustadora: as velocidades alcançadas estão entre as mais altas da temporada, o que põe à prova a faixa central do pneu traseiro, e há uma série de curvas rápidas (Casanova-Savelli, e Arrabbiata 1 e 2) realizado em pista com muito boa aderência, abrasivo, que desta vez vai maltratar as laterais (principalmente retas: são nove curvas à direita e seis à esquerda) da borracha.
Estas curvas rápidas que desgastarão o flange traseiro são complementadas por sequências mais lentas que afetarão o pneu dianteiro da mesma forma que as enormes travagens em alta velocidade no final da reta, onde o MotoGP passará de quase 360 km/h para 120 km/h em 325 metros, absorvendo 1,6 G num período de mais de 6 segundos!
Mas, boas notícias para o pneu dianteiro, as curvas “lentas” são mais suaves do que em Le Mans e o tempo de travagem numa volta é de apenas 19% (em comparação com 28% em Le Mans).
A priori, apesar do seu lado assustador, este percurso será menos exigente para a frente, fazendo-nos esperar menos quedas do que em Le Mans!
Os pilotos da Yamaha são os mais bem-sucedidos em Mugello e Lorenzo estará bem colocado para a vitória; Resta saber em que nível Rossi se colocará…
A pista menos acidentada do que a da Bugatti pode dar a Márquez esperança de um pódio, mas em casa, com uma potência de motor incomparável e menos dificuldades com a frente, a Ducati pode ter uma grande carta para jogar...
RESPOSTA AOS USUÁRIOS DA INTERNET
Por fim, para encerrar este artigo, aqui estão algumas respostas às intervenções suscitadas pelo artigo anterior sobre o tema eletrônica.
Willy Caolho
Você diz “é sempre possível ajustar a motocicleta curva a curva em relação à potência e torque entregues pelo motor. Como fazemos isso sem geolocalização? »
A localização do MotoGP é realizada por transponders; utilizados há muito tempo para registrar tempos volta a volta, são elementos embutidos no betume que emitem um loop eletromagnético que, uma vez atravessado pela motocicleta, é capturado e interrompe o cronômetro da volta atual, e inicia o da volta que começam.
Posteriormente, este sinal foi utilizado para o “reset” eletrônico da máquina que pode assim “saber” em que parte do circuito ela está localizada. Complementada pelo tacômetro que mede as velocidades e distâncias percorridas, a eletrônica pode realizar as configurações programadas, sendo a margem de erro associada às diferenças de trajetórias relativamente pequena.
Os problemas começam em caso de saída ou pior se o transponder de reset não for atendido…
Como diz Eric Draven, isto aconteceu várias vezes, com Lorenzo em 2013 durante os testes ou, mais frequentemente, com Cal Crutchlow que é um pouco especialista neste tipo de Bugs! (este ano na Honda e no Qatar na Ducati onde terminou (6º!) a 60km/h na recta, a sua moto a pensar que ele estava nas boxes…
