Hoje em dia, as motocicletas são cada vez mais potentes: os roadsters em desenvolvimento têm um mínimo de 110 cv, enquanto os hiperesportivos todos felizmente ultrapassam os 200 cv. Mas como isso é possível, com cilindradas que permanecem razoáveis e padrões antipoluição que tendem a restringir os motores? De volta ao básico do poder…
Cilindrada, pressão efetiva média de combustão e rotação do motor: estas são as variáveis básicas que criam potência. Para não tornar este arquivo muito indigesto, estes 3 pontos serão abordados em 3 partes.
Capacidade cúbica
O deslocamento parece óbvio, pois fornece uma boa indicação de quanta mistura ar-combustível um motor pode acomodar. No caso de um motor atmosférico (e portanto não sobrealimentado), um volume definido de mistura à pressão atmosférica contém uma quantidade definida de energia química. Assim, quanto maior o cilindro, mais força podemos esperar que a explosão gere no pistão.
Embora intuitivamente esperemos ganhar potência proporcionalmente ao deslocamento, o resultado é menor do que o esperado porque as válvulas do motor foram dimensionadas para seu deslocamento original. Assim, sem ofensa a certos “preparadores”, o ganho gerado por um kit “big bore” continua limitado. O cilindro pode ter um volume maior, mas as válvulas restringem um pouco o fluxo na admissão. Obtemos ainda um ganho de potência, que no entanto não é proporcional ao aumento do deslocamento.
Como exemplo de uma abordagem mais equilibrada para aumentar a cilindrada, a KTM aumentou o diâmetro das válvulas de admissão e escape no 790 cc em 1 mm cada, quando recentemente aumentou a cilindrada desse motor para 890 cc.
Além disso, as peças de um motor foram dimensionadas para suportar uma determinada potência (ou um determinado torque): biela, virabrequim, etc. são peças frágeis. Assim, um ganho de potência de 10% tem um efeito significativo na confiabilidade do motor e de seus componentes.
A suivre ...
