A atual geração de motores F6 V1 turboalimentados de 1.6 litros é sem dúvida o motor de combustão interna mais avançado já desenvolvido. Apenas quatro fabricantes se arriscaram e ousaram fazer os pesados investimentos necessários para criá-los e, embora a Honda se retire da categoria após 2021, a fabricante de motores já busca transferir a tecnologia desenvolvida na competição para veículos de produção.
Embora se possa imaginar que os veículos motorizados seriam os beneficiários, em muitos aspectos os motores das motocicletas estão sujeitos a altas rotações e alta potência específica semelhantes aos da F1, e pelo menos uma das tecnologias-chave da última era da F1 está destinada a ser trazido para motocicletas de produção em um futuro próximo.
A tecnologia em questão chama-se ignição pré-câmara e permite que os motores utilizem misturas mais pobres e taxas de compressão mais elevadas, proporcionando mais potência e consumindo menos combustível.
Obter a mistura certa de ar e combustível em um motor é um dos maiores desafios para maximizar o desempenho. Em teoria, existe uma relação estequiométrica ideal entre ar e combustível (a combustão só pode ocorrer quando 1 g de gasolina está na presença de 14,7 g de ar), mas os motores geralmente funcionam mais ricos do que isso em alta carga (ou seja, com mais combustível). ) para diminuir a temperatura do cilindro e reduzir o risco de detonação que ocorre quando a mistura na câmara de combustão se auto-inflama em vez de queimar de maneira controlada. A explosão causada pela batida pode chegar a abrir um buraco em um pistão, na pior das hipóteses.
A combustão pré-câmara, usada em todos os motores atuais de F1, é uma solução que permite que a vela de ignição acenda um pequeno bolsão de mistura rica, com mais combustível, e então traga os jatos de combustível para a seção principal do motor. a câmara de combustão – preenchida com uma mistura muito mais pobre – para acendê-la sem causar batidas. O resultado é um motor mais potente, mais limpo e mais econômico (mas muito mais tecnológico).
Na F1, a questão da combustão na pré-câmara é complicada por regras que permitem apenas que os projetistas usem um injetor de combustível por cilindro, dificultando a obtenção da mistura rica necessária na pré-câmara e da mistura pobre na câmara de combustão principal. Não tendo este tipo de restrições em uma motocicleta de produção, a Honda projetou um sistema – revelado em novos pedidos de patente – que utiliza dois injetores por cilindro.
O primeiro injetor é totalmente convencional, enviando combustível para o ar de admissão logo após o acelerador de admissão, de modo que ele entra no cilindro pela válvula de admissão, como em qualquer motocicleta com motor que conhecemos. O truque vem do fato de haver também um segundo injetor instalado em uma pequena pré-câmara, acima da câmara de combustão principal. A vela de ignição também emerge na pré-câmara e um cilindro giratório acionado pela árvore de cames separa seletivamente a pré-câmara da câmara de combustão principal.
É aqui que o design do motor patenteado da Honda é muito diferente da tecnologia da F1. O cilindro giratório é uma espécie de tubo com furos cuidadosamente posicionados, para que ele execute diversas operações em diferentes estágios do ciclo do motor enquanto gira.
A parte principal do cano, que efetivamente forma a seção central superior da câmara de combustão principal, possui uma grande porta em um dos lados. Ele é apresentado à câmara de combustão durante os estágios de exaustão e admissão – permitindo que a pré-câmara seja limpa de gases de exaustão e preenchida com mistura fresca (mas pobre).
Durante a fase de compressão, o cano gira para apresentar uma seção fechada à câmara de combustão principal, enquanto um pequeno orifício próximo ao injetor da pré-câmara se abre para introduzir nele um jato adicional de combustível.
No momento da ignição, a porta grande está localizada na parte superior do cano e um conjunto de portas pequenas se alinha com o topo da câmara de combustão principal. Quando a vela acende uma faísca, ela acende a mistura rica na pré-câmara, e essa mistura inflamada e em expansão dispara em jatos através dos pequenos orifícios – espalhando-se pela mistura pobre dentro da pré-câmara de combustão principal para acendê-la. de forma controlada. Isso é chamado de iluminação com tocha.
Embora a F1 tenha recentemente focado seu desenvolvimento na combustão pré-câmara, a consideração da Honda sobre o mesmo pensamento é muito mais antiga. Na verdade, o próprio Soichiro Honda supervisionou o desenvolvimento do sistema "CVCC" (Compound Vortex Controlled Combustion) da empresa japonesa no início dos anos 1970. Este sistema equipava o Honda Civics na década de 1970. Embora ele usasse um carburador em vez de injeção, o CVCC apresentava um. pré-câmara, onde foi instalada a vela, e uma segunda pequena válvula de admissão que permitia uma mistura mais rica na pré-câmara do que a mistura que entrava na câmara de combustão principal.
Este sistema permitiu à Honda cumprir os limites de emissões dos EUA de 1975 sem utilizar um catalisador de escape caro, pesado e que reduzia a potência, enquanto todos os seus concorrentes tiveram que adotá-lo.
Embora o novo pedido de patente da empresa não indique especificamente a que motos se destina, as ilustrações mostram claramente os contornos da FireBlade, sugerindo que este sistema deve ser reservado para máquinas do estilo Superbike.
