A Ducati desenvolveu uma maneira inteligente de ajudar seus pilotos a largar sem sofrer o efeito involuntário de um cavalinho: o dispositivo holeshot. Desde então, outros fabricantes também têm trabalhado nisso. Mas quando a Ducati abaixa a suspensão traseira, a Aprilia prefere comprimir o garfo. Vamos ver como funciona esse sistema e por que foi desenvolvido dessa forma.
Este dispositivo não é uma tecnologia nova desenvolvida pelas equipas de MotoGP, uma vez que já existe há décadas. Na maioria dos casos - Ducati sendo o melhor exemplo – estes sistemas atuam na parte traseira da motocicleta, mantendo-a pressionada para permitir que o condutor acelere com mais força. Mas o sistema desenvolvido pela Aprilia – mostrado abaixo – mantém o garfo na posição baixa, como normalmente é visto no Motocross.
Um sistema que apareceu nas últimas 2 temporadas: o dispositivo holeshot
Também notamos nesta imagem que os controles deslizantes do garfo são feitos de carbono. O garfo é, portanto, mais leve que um garfo de alumínio, o que aumenta a dirigibilidade da motocicleta e facilita as mudanças de direção. Além disso, esses controles deslizantes são ligeiramente ovalizados, o que os torna rígidos durante a frenagem e permite que sejam um pouco mais flexíveis lateralmente em ângulos de inclinação elevados para ajudar o piloto a encontrar aderência!
Aqui está o sistema visto de perto. O cabo permite operar o dispositivo, através de uma alavanca localizada ao nível do guiador
Para operá-lo, o piloto terá que manipular uma pequena alavanca colocada sob o guidão enquanto comprime o garfo. Depois que a suspensão for comprimida além da parte inferior do dispositivo, o piloto libera a alavanca. Isso faz com que a suspensão fique levemente comprimida, baixando a dianteira e o centro de gravidade da motocicleta.
Quando o motorista freia ao chegar na primeira curva, a suspensão se comprime, separando as duas partes do aparelho. O garfo retorna ao seu comprimento nominal e pode operar normalmente. Se o piloto fizesse uma nova largada, teria que repetir o processo de manipulação da alavanca quando o garfo fosse comprimido.
Mas então por que comprimir o garfo em vez do amortecedor?
O abaixamento da frente da motocicleta tem duas vantagens, além de ser um sistema muito simples de implementar tecnicamente. Primeiro, altera o equilíbrio da motocicleta colocando mais peso na roda dianteira. Na verdade, o centro de gravidade avança comprimindo o garfo. Em segundo lugar, como o garfo não é vertical, abaixar o garfo faz com que a roda dianteira se mova ligeiramente para trás, aumentando o peso estático dianteiro.
O sistema utilizado no Motocross limita os cavalinhos, mesmo que não os impeça completamente
Porém, também é mais simples colocar este sistema na parte traseira porque existem mais maneiras de comprimir o amortecedor, em vez de usar ganchos para segurar a frente como visto anteriormente. E é mais difícil para os concorrentes examinarem e copiarem este dispositivo. É por isso que a Yamaha está a trabalhar num sistema semelhante ao da Ducati.
Desenvolvimento de um “Dispositivo Holeshot 2.0”?
Assim como a Yamaha, a Aprilia está a trabalhar num sistema semelhante ao implementado pela Ducati. Com o recurso Holeshot 2.0, a parte traseira pode ser comprimida e abaixada durante a condução. “Estamos trabalhando em um sistema semelhante, senão idêntico, há algum tempo”, revelou Romano Albesiano há algumas semanas. “Esperamos tê-lo em breve com a moto. As simulações não mostram grandes benefícios, mas pequenas coisas também ajudam. » Com efeito, para além de permitir baixar o centro de gravidade da moto durante os arranques, este sistema também parece revelar-se útil em linha recta, pois permite ao condutor baixar a moto alguns milímetros e modificar o ângulo aerodinâmico de alguns graus para aumentar a velocidade máxima, como detalhamos anteriormente.
Jack Miller usa o dispositivo aqui em plena aceleração
