2016年MotoGP锦标赛将于两天后在卡塔尔拉开帷幕。季前测试已经结束，现在是时候总结一下普利司通和米其林轮胎之间的根本区别，并概述一下休赛期测试中观察到的情况。
这是本文的第一部分。
米其林对比普利司通
在前几个赛季，普利司通成为 MotoGP 轮胎的首个独家供应商之后，车手们自然而然地采用了该品牌的标准。
他们之所以能如此轻松地做到这一点，是因为斯托纳是第一个使用这些轮胎赢得2007年世界冠军的车手（贝利斯和卡皮罗西早在2003年就驾驶杜卡迪赛车首次使用了这款日本轮胎）。罗西在第二年也取得了同样的成功：最好的轮胎理应装备摩托车赛场上最优秀的车手，这似乎合情合理。
2008 年速度最快的米其林车手（洛伦佐）也很快通过采用“桥梁”轮胎展现了自己的实力，并在 2010 年赢得了冠军。此外，这或许也表明，非常不同的车手都可以使用这款轮胎取得好成绩。
日本轮胎的标准是基于刚性结构，其胎体允许较低的充气压力，从而大幅增加与地面接触的表面积，并在一定程度上增加轮胎的负载。
前轮胎的这种演变使得轮胎的轮廓也得以演变，这将对骑行方式产生重要影响：事实上，如果米其林需要使用“V”形轮胎花纹，以便在摩托车倾斜过弯时，轮胎与地面的接触面积更大，从而满足离心力作用下产生的抓地力需求，那么对于普利司通来说，这不再是一个很大的限制。
在2006-2007赛季之前，MotoGP赛车并不要求稳定性（车手需要自行适应），而是要求在弯道中拥有卓越的性能。普利司通率先提出了一个具有决定性意义的理念变革：前胎的胎面弧度减小，不仅在入弯时提供更线性的抓地力，而且在车辆尚未倾斜时也能增加轮胎与地面的接触面积，从而可以通过减少抓地力的变化，使车手在弯道中能够更有效地制动并延长减速时间。
这项功能不仅会受到像罗西这样重刹车车手的欢迎，也会受到那些在弯道中保持高速行驶、需要渐进性、流畅的过弯体验以及轮胎抓地力反馈的车手的欢迎。
在轮胎配方方面，普利司通也提供特殊的化学配方，以提供高水平的抓地力。
现阶段，结果看似完美，但批评之声也开始出现：2010年，罗西虽然是该品牌的代言人，却公开表示日本轮胎“让他感到害怕”：胎体的刚性需要持续的踩踏才能保持合适的温度，如果连续的弯道都在同一侧，温度哪怕只有轻微的下降，也足以让轮胎另一侧冷却下来，从而在第一个非同侧弯道就将车手困住……
在普利司通努力解决问题的同时，MotoGP 规则发生了变化：告别 800cc，迎接 1000cc！
重量和增加的可用扭矩将给后轮胎带来压力，导致后轮胎严重损坏，损害普利司通的性能形象。
为了实现更好的加热效果，对胎体进行了一系列改进，这也将产生显著的差异，有利于不同类型的驾驶，从而消除了轮胎性能具有普适性的想法。
因此，从2007年到2011年，极硬的轮胎非常适合斯托纳和罗西，而在2012年和2013年，降低的轮胎硬度则更适合洛伦佐和佩德罗萨。圈速逐年提升（但前文提到的事故引发了人们对安全性的质疑），直到2014年才有所下降。2014年是一个相对“缓慢”的赛季，普利司通轮胎恢复了其硬度……这完美契合了马奎兹的需求，他在那一年完全统治了比赛。
另一方面，2015 年将是多才多艺的一年，因为尽管今年本田赛车方面令人失望，但像罗西、洛伦佐、马奎斯和佩德罗萨这样风格迥异的车手都取得了胜利，而且都没有出现丝毫轮胎损坏的情况。
2015 年，轮胎的胎体结构与 2014 年的相似，但轮胎的橡胶配方有了进步：胎体结构可以调节温度，“双配方”轮胎，甚至有时采用非对称配方（现在轮胎的分配确实因赛道而异），正在普及，这既能在重刹车时提供出色的承载能力，又能提供高水平的抓地力，并且温度上升幅度也适合大多数驾驶员。
正是在此赞扬声中，米其林被指定为 MotoGP 的独家供应商。
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