2016年，鳍片大量涌现：为什么？又会持续到什么时候？

几年后，我们可以举出一个例子，那就是可怕的 新西兰车手罗杰·弗里斯 (Rodger Freeth) 的 TZ750 Yamaha Viko，1979 年巴里·希恩 (Barry Sheene) 的铃木 R 500，1984 年的 ELF2，以及 Yamaha YRT500 1999 年 Max Biaggi 和 Carlos Checa 的赛车，以及 2009/2010 年 Casey Stoner 的杜卡迪赛车。

就是这样。 杜卡迪一直坚持朝着这个方向努力。不断发展这些空气动力学附属装置，从而制造出本季开始在各地涌现的奇形怪状的物体。

1999 年的初步实验收效甚微， 雅马哈 去年在阿拉贡的私人测试中再次测试了机翼； 前叉冠上有鳍片，侧面也有鳍片。 就像杜卡迪摩托车一样，可惜没有照片可供参考。

豪尔赫·洛伦佐和瓦伦蒂诺·罗西最初并不相信，后来尝试了这些轮胎，并在比赛中偶尔采用它们，之后这位意大利车手放弃了它们，而这位马略卡岛车手现在使用中须贺在雪邦赛道上尝试过的更大的轮胎。

CHEZ 本田或许是受到竞争对手的启发，他们制造了非常小的部件，并以相当陡峭的角度安装。这些车手传达的信息与去年雅马哈车手大致相同，简而言之就是：“也许吧，但也不确定。”

在洛赛尔赛道，杜卡迪放弃了侧翼，导致其配置与豪尔赫·洛伦佐大致相同，除非情况正好相反。

这些鳍是做什么用的？

它们倒置的飞机机翼轮廓提供了前轮支撑这是 进入回合时很有用松开刹车后， 但也加速在 允许防翘头系统稍晚一些启动。.

显然，天下没有免费的午餐。 加装机翼会导致额外的阻力，但这会被最高速度的损失所抵消。但杜卡迪凭借其发动机的强大动力，完全可以弥补这一不足。 埃尔韦·庞查拉尔说速度是2到3公里/小时。.

上周，我们甚至看到了 首批翼片已应用于 Moto3 赛事。在 Aspar 车队的官方 Mahindra 摩托车上。

拉， 这些元素立刻显得更加复杂。将垂直支撑功能与改进的横向气流引导相结合，就像阿普利亚在其125cc摩托车整流罩底部所做的那样。这样就形成了在两个垂直平面上设计的附属结构，MotoGP赛车或许很快就能从中汲取灵感。

但是，要警惕那些看似好主意，实际上可能很好，但并非真正好的想法。正如日内瓦风洞负责人帕特里克·哈斯告诉我们的那样： « “如今，空气动力学不能再仅凭直觉和经验了。乍看之下合乎逻辑的事情通常行不通，反之亦然。我们主要依靠计算机和程序，然后在风洞、模型上，最终在全尺寸试验中验证结果。”

但即便许多工程师正在研究这些要素， 他们目前已受到当局的严密监视。它们的尺寸确实开始引发人们的担忧，即一旦与其他骑手的腿部发生碰撞（例如与其他摩托车的前轮碰撞），将会发生什么情况。这些部件由碳纤维制成，因此断裂时会非常锋利，并且牢固地固定以承受350公里/小时的速度，在受到猛烈撞击时，它们确实可能变成锋利的刀刃。

只要机翼是整流罩或座椅的组成部分，不超过车把的高度、摩托车的宽度以及前后轮的垂直高度，并且不可移动，则机翼仍然是允许的。

他们的案件已于11月7日在瓦伦西亚举行的F1大奖赛委员会会议上进行了审查。使每个元件的最小半径达到 2,5 毫米。

这是第一步，但 这并没有让有关部门放心，他们正是担心 Moto3 赛车会引入尾翼。，这些车队被认为不如参加 MotoGP 比赛的厂商车队那么有能力。

不过，他们还是批准了 Mahindra 的试验，因为事实上，每一项重大改装都必须先获得技术总监的批准才能上赛道。我们知道，其他一些更为特殊的试验曾被暂时拒绝。

没有人知道大奖赛委员会在未来几周和几个月内会采取什么行动；他们会禁止这些附属部件，强制要求更圆润的形状或不那么锋利的材料吗？

在任何情况下， 最好在悲剧发生之前解决这个问题……

照片：DR