Si 2016 était caractérisé par le retour de Michelin en MotoGP, la saison marquait également l’entrée en vigueur du logiciel électronique unique pour toutes les équipes MotoGP. Loris Baz a accepté de nous expliquer le fonctionnement des commandes de l’électronique qui se trouvent sur sa Ducati.  

Celle-ci est au cœur du développement d’une MotoGP et joue un rôle crucial tout au long d’un tour, d’une course et d’une année. Le pilote Avintia Racing a connu plusieurs gestions électroniques différentes. En effet, le Français, ancien pilote WorldSBK, a connu la version Open et la version unique actuellement en vigueur.

À l’issue du test de pré-saison à Jerez, le Haut-Savoyard revient donc sur le fonctionnement précis de son électronique, son rôle, ainsi que sur les difficultés rencontrées durant un week-end de Grand Prix, avant de nous partager son éclairage sur la performance de Jonathan Rea lors des tests de Jerez. Nous l’en remercions grandement.


  • Peux-tu nous décrire les boutons que tu as à disposition sur la Ducati ?

“Sur la droite, il y a seulement un bouton qui sert à éteindre la moto. Sur la gauche, il y a un bouton rouge, un vert, un noir, un jaune et un bleu. Le bleu sert à déclencher le Launch Control pour les départs. Le noir est le Pit-lane Limiter que nous actionnons une fois que nous arrivons dans la voie des stands.
Au départ d’une course, nous partons avec plusieurs cartographies (maps) de Traction Control, plusieurs cartographies de Frein Moteur ou encore plusieurs cartographies de puissance que nous utilisons que très rarement. Les boutons rouge et vert servent à monter ou descendre parmi les choix possibles et le jaune permet de changer de menu. Nous partons avec trois maps différentes pour chacun des menus que nous alternons au fur et à mesure de la course.”

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  • Lorsque tu changes de cartographie, est-ce instantané ? Dans quel cas faut-il changer de map ? 

“Oui, c’est instantané. Ensuite, tout dépend des circuits et de l’usure des pneus. C’est au fur et à mesure du week-end que nous décidons de ce que nous allons faire pendant la course. Très souvent, nous partons avec la map « Full », c’est-à-dire la map la plus performante.
Dès que le pneu s’use, aux environs du premier tiers de la course, la moto patine beaucoup plus et les coupures du Traction Control nous empêchent de rouler aussi vite que nous le pourrions. Nous passons alors à la map B du menu Traction Control pour libérer la moto davantage et la laisser glisser. La map C est similaire à la B.
Au sujet du frein du moteur, très souvent nous le réduisons au fur et à mesure de la course pour éviter de bloquer le pneu qui s’use en entrée de virage.”

  • Les MotoGP sont équipées d’un GPS qui ne sert qu’au Feed International (TV). En dehors de cet usage, il est formellement interdit, mais avez-vous la possibilité de régler l’électronique virage par virage ?

“Oui, nous sommes capables de régler virage par virage. Le frein moteur et le traction control sont différents pour chaque virage. Il en est de même pour les courbes de puissance. Nous ne sommes jamais à pleine puissance en première et seconde et rarement en troisième. Au-delà de la troisième, la puissance est à son maximum.”

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  • Techniquement, comment cette puissance est-elle gérée ?

“La puissance est gérée par la coupure d’allumage et par la gestion de l’injection. Il y a aussi le Wheelie Control qui vient aider à passer un maximum de puissance au sol en sortie de virage. Il y a vraiment beaucoup de choses qui rentrent en jeu.”

  • En WorldSBK, les corps d’admission séparés ne seront plus autorisés dès 2017. Ils permettent de couper un ou plusieurs cylindres. Est-ce une solution utilisée en MotoGP ?

“J’ai utilisé cette solution pour la première fois en WorldSBK. Grâce à cela, nous avons réellement fait un bond en avant. J’avais gagné près d’une demi-seconde avec la Kawasaki. Je sais que cette solution ne plaisait pas à Tom (Sykes), mais cela permettait d’avoir un meilleur rythme, une moto beaucoup plus douce et beaucoup plus maniable. En MotoGP, c’est évidemment une solution que nous utilisons.”

  • Comment le frein moteur fonctionne-t-il ? Comment le règles-tu durant un week-end ?

“Je pense que c’est quelque chose de très difficile à ressentir sur la moto en tant que pilote. Il y a des pilotes qui roulent avec très peu de frein moteur, mais qui compensent en utilisant le frein arrière. Il y en a d’autres qui en mettent beaucoup. Hormis Marquez, on remarque que les motos restent en ligne. La Honda demande peut-être davantage d’être en glisse en entrée de virage alors que c’est n’est pas le cas pour la Yamaha ou la Ducati.
Le frein moteur est réglé virage par virage et nous faisons en sorte que la roue ne se bloque pas et que la moto ne termine pas en travers afin de faire le freinage le plus puissant possible. Ce sont les ingénieurs qui s’occupent de régler cela. Nous avons des maps de base par circuit que nous ajustons ensuite virage par virage au fur et à mesure des séances.”

A suivre…

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