En MotoGP, l’évolution technique est une course permanente. Ducati, aujourd’hui leader sur ce terrain, continue de faire parler d’elle, notamment avec son moteur 2025 qui sera également utilisé en 2026. Une stabilité qui avantage certains pilotes… et en pénalise d’autres. L’ancien ingénieur d’Aprilia, Bernardelle, a livré une analyse approfondie sur la chaîne YouTube ZamTube.
Il rappelle d’abord le cadre strict qui encadre les moteurs en MotoGP : « depuis deux ans, les constructeurs peuvent tester jusqu’à trois nouvelles configurations moteur avec des pilotes officiels. Le règlement impose des contraintes claires : alésage de 81 mm, cylindrée de 1 000 cc, quatre cylindres maximum. » Autrement dit, peu de place à l’innovation radicale.
Les limites techniques sont nombreuses, notamment côté consommation : « les moteurs doivent s’adapter à une consommation de carburant très contrôlée, ce qui oblige les équipes à réduire la puissance en course pour ne pas finir à sec. » Impossible donc d’opter pour une injection directe comme en F1.
Autre contrainte : la longévité. « Chaque moteur doit tenir environ 7 000 à 8 000 kilomètres sur la saison. Il s’agit donc d’un équilibre délicat entre performances et durabilité. »
Selon Bernardelle, les ingénieurs Ducati ont deux objectifs principaux : améliorer le rendement volumétrique, c’est-à-dire maximiser la quantité d’air et de carburant brûlés dans la chambre de combustion. Puis augmenter le régime maximal du moteur, afin d’obtenir plus de puissance.
« Pour Marc Marquez ce moteur Ducati est probablement une aubaine, pour Pecco Bagnaia il est plus difficile à exploiter »
Mais cette recherche de performance a un revers : le frein moteur. « Les pilotes de dernière génération sont très sensibles à ce paramètre, et celui-ci doit être réglé avec précision. Plus un moteur prend de tours, plus il devient incisif au freinage, ce qui peut perturber l’entrée en virage. »
Bernardelle évoque aussi l’impasse réglementaire : « le règlement MotoGP limite toute forme d’innovation radicale. Augmenter le régime moteur, comme l’ont tenté Yamaha et Honda, génère certes plus de puissance, mais complique aussi la gestion du frein moteur. »
Dans ce contexte, Ducati aurait logiquement cherché à optimiser au maximum la base moteur 2024, sachant qu’elle servira également en 2026. « Ils ont probablement rendu l’accélération plus vive, en gagnant quelques centaines de tours/minute. Cela peut sembler bénéfique, mais ça a des conséquences. »
Et c’est là que l’écart entre les pilotes apparaît : « Pour Marc Marquez, qui aime un avant incisif et compense beaucoup avec le corps et les freins, ce moteur est probablement une aubaine. En revanche, pour Pecco Bagnaia, qui a besoin de plus de stabilité et de confiance dans l’entrée de virage, ce moteur devient plus difficile à exploiter. »
La conclusion est claire : si Ducati ne peut plus toucher au moteur à cause du gel du règlement MotoGP, il faudra adapter le style de pilotage. Et tous les pilotes ne sont pas logés à la même enseigne.