Alors que Toprak Razgatlioglu fait rugir la M 1000 RR sur les circuits du World Superbike, une question revient sans cesse chez les fans : pourquoi diable l’usine BMW n’est-elle toujours pas en MotoGP ? La réponse est plus lucide – et plus stratégique – qu’on pourrait le croire.
Ceux qui pensent que BMW se désintéresse du MotoGP se trompent lourdement. Ce n’est pas un désintérêt. Ce n’est pas non plus un manque de moyens. C’est un choix industriel assumé.
Alors que les géants Ducati, Honda, Yamaha, KTM ou Aprilia brûlent des millions dans des prototypes parfois si éloignés du monde réel qu’ils en deviennent presque des engins de laboratoire, BMW suit une tout autre voie. Une voie plus pragmatique, plus rentable, et plus ancrée dans le marché.
Markus Schramm, PDG de BMW Motorrad, l’a parfaitement résumé : « le MotoGP est un spectacle impressionnant, mais pour nous, il a moins de pertinence technique par rapport à ce que nous faisons en Superbike. Là-bas, les motos sont plus proches de ce que nous vendons à nos clients. »
Entrer en MotoGP, ce n’est pas simplement construire un prototype et l’envoyer sur la piste. C’est engager un budget annuel de 50 à 80 millions d’euros, sans aucune certitude de retour sur investissement tangible pour les ventes. Ce que BMW refuse catégoriquement.
En MotoGP, les moteurs sont scellés, les développements sont strictement encadrés, et les pièces ne trouvent aucune application directe sur les motos de série. Aucun client BMW n’achètera jamais une M1. En revanche, la M 1000 RR du WSBK, elle, est en vitrine chez votre concessionnaire.
BMW domine là où ça compte (pour elle)
Depuis son retour en WorldSBK en 2019, BMW a monté un programme cohérent. Longtemps à la traîne, la marque allemande a frappé fort en 2024 en signant Toprak Razgatlioglu – et les victoires ont suivi. Aujourd’hui, la firme bavaroise ne joue plus les figurants : elle vise le titre.
Chaque développement sur piste est transféré vers les modèles de série : freins, châssis, aérodynamique, cartographie moteur… C’est là toute la puissance de leur logique : faire du sport un laboratoire rentable.
Et pourtant, BMW n’est pas absente du MotoGP. Depuis 1999, la marque fournit les voitures de sécurité officielles, souvent des modèles M modifiés à plus de 600 chevaux. Chaque saison, elle décerne aussi le BMW M Award au pilote le plus rapide en qualifications.
BMW s’affiche donc partout dans le paddock – sans y courir. Un coup de maître marketing : l’image, sans les coûts.
Les rumeurs d’une entrée en MotoGP ressurgissent régulièrement. Pourtant, en interne, la réponse reste la même : pas maintenant. Et probablement pas tant que le MotoGP ne sera pas capable de s’aligner sur une logique de production. En d’autres termes : tant que la catégorie reine restera un sanctuaire technologique inaccessible, BMW restera sur le seuil, fière de ne pas gaspiller son argent.
BMW ne se bat pas pour faire plaisir aux puristes. Elle se bat pour construire des motos meilleures pour ses clients, pour gagner des titres qui se traduisent en parts de marché, pas seulement en trophées sur une étagère.
En ce sens, son absence du MotoGP n’est pas un renoncement, mais une démonstration de force : la puissance d’un constructeur qui sait exactement ce qu’il fait — et pourquoi il le fait.
