L’embellie de Honda en cette fin de saison 2025 pourrait entraîner une conséquence inattendue : la perte d’une grande partie de ses privilèges techniques obtenus grâce au système de concessions. Ironiquement, les progrès récents du constructeur japonais le rapprochent du Groupe C, un palier supérieur à son niveau D actuel, qui restreindrait ses libertés de développement dès 2026.
Réintroduit en novembre 2023, le système de concessions vise à équilibrer les opportunités de développement entre constructeurs en difficulté et ceux qui dominent le championnat. Il répartit Ducati, Aprilia, KTM, Honda et Yamaha en quatre groupes (A à D), offrant des niveaux de liberté technique dégressifs selon les performances :
Groupe A : ≥ 85 % des points – restrictions maximales
Groupe B : ≥ 60 % et < 85 %
Groupe C : ≥ 35 % et < 60 %
Groupe D : < 35 % – libertés maximales
La réévaluation intervient deux fois par saison, à mi-parcours et en fin de championnat, selon le pourcentage de points obtenus au classement constructeurs.
Avec 708 points sur 740 possibles (soit 95,6 %), Ducati écrase la concurrence et reste solidement installée dans le Groupe A, où les restrictions sont les plus sévères. La domination de Borgo Panigale est telle qu’aucune autre marque n’a dépassé le seuil des 60 %, rendant le Groupe B totalement vide.
Aprilia (47,9 %) et KTM (43,9 %) demeurent confortablement en Groupe C, tandis que Honda, en pleine remontée, se trouve à la frontière entre le Groupe D et le C avec 266 points (36,9 %).
Honda : du fond du gouffre à la limite du Groupe C
La résurrection progressive du constructeur japonais, amorcée avec l’arrivée de Romano Albesiano à la direction technique et des podiums signés Mir et Zarco, a eu un effet collatéral : Honda n’est plus très loin de sortir du Groupe D, celui qui lui offrait le plus de libertés de développement.
Avec deux Grands Prix restants (Portimão et Valence) et 74 points encore en jeu, il suffirait à Honda de marquer 19 points pour être automatiquement promue en Groupe C. Autrement dit, la marque de Tokyo est sur le point de perdre plusieurs avantages clés, notamment : davantage de jours d’essais privés, la possibilité de développer le moteur pendant la saison, l’usage illimité de wild-cards, et un quota plus élevé de pneus et de pièces.
La tendance des dernières courses est éloquente : Honda n’a plus marqué moins de 19 points depuis le Red Bull Ring, en août. Mieux encore, la marque a enchaîné plusieurs podiums à Motegi et Sepang, confirmant la montée en puissance de sa RC213V.
Pour mémoire, voici ses résultats lors de ses pires week-ends 2025 : Aragon et Mugello 14 points chacun, Assen et Sachsenring : 9 points, République tchèque et Autriche : 16 points.
Aujourd’hui, ces chiffres paraissent loin : le développement engagé depuis l’été a transformé le visage de Honda, notamment en traction et en accélération.
De son côté, Yamaha reste engluée dans le bas du tableau. Avec 29,8 % des points disponibles, la firme d’Iwata n’a aucune chance réaliste de rejoindre le Groupe C : il lui faudrait marquer 64 points entre Portimão et Valence, soit un total qu’elle n’a jamais atteint de toute la saison, même en combinant ses trois meilleurs week-ends (Jerez, Sachsenring, Barcelone).
Fabio Quartararo et Alex Rins continuent de progresser, mais Yamaha demeure en phase de rattrapage structurel, notamment sur la gestion électronique et le grip arrière.
Si les podiums récents confirment le retour en forme de la RC213V, la perte du statut de Groupe D pourrait fragiliser le chantier entamé depuis deux ans. Sans les concessions, le développement moteur et les essais deviendront plus limités, ce qui risque de freiner la continuité du redressement.
En d’autres termes, le succès pourrait devenir son pire ennemi : progresser trop vite, c’est dire adieu à la marge de manœuvre technique qui a permis cette renaissance de son programme MotoGP.
