Pedro Acosta a fait le choix de la simplicité et de la fiabilité. Alors que la bataille technologique autour des amortisseurs de masse faisait rage dans le paddock MotoGP en 2025, le phénomène espagnol a délibérément gardé ses distances avec cette innovation complexe. Sa priorité ? Trouver un feeling fiable avec sa KTM RC16, une stratégie qui l’a mené à une spectaculaire moitié de saison et une 4e place au championnat.
En début de saison, Acosta a brièvement testé le système, mais l’a rapidement écarté. Son explication est celle d’un pilote pragmatique, conscient de ses priorités en tant que rookie en équipe usine : « j’avais déjà assez à faire sans même penser à l’amortisseur de masse ».
Son approche a porté ses fruits. En se concentrant sur l’essentiel, lui-même et son équipe ont défini deux configurations de base solides pour la RC16. « Si j’ai besoin d’une chose, je vais dans une direction. Si j’ai besoin d’autre chose, je vais dans une autre. Et en général, ça me convient plutôt bien » lit-on sur crash.net.
Cette stabilité lui a permis d’enchaîner 12 podiums en seconde moitié de saison, prouvant qu’une moto bien comprise, même sans gadget dernier cri, reste l’arme la plus redoutable.
Les essais de Valence : priorité à l’aéro, pas aux gadgets pour Pedro Acosta
Lors des essais post-saison à Valence, où les équipes ont expérimenté massivement pour 2026, Acosta a de nouveau cadré ses priorités. Après une matinée perdue à cause de la pluie, il a clairement indiqué que « la priorité était l’aérodynamisme », pas les amortisseurs de masse.
Il a néanmoins procédé à des tests sur différents boîtiers, respectant le programme de développement de KTM. Mais son discours reste cohérent : il ne se dispersera pas.
Les retours des autres pilotes sur cette technologie illustrent pourquoi Acosta a pu être réticent.
Maverick Viñales (Tech3 KTM) en a souligné le potentiel : « si cela fonctionne, c’est une bonne amélioration, cela peut éliminer beaucoup de vibrations. » Mais il a aussi pointé son principal défaut : une fiabilité thermique douteuse. « Lorsqu’il fait très chaud, la configuration n’est pas toujours la même… ce qui entraîne une augmentation des interférences. » Son expérience à Austin a été un cauchemar : vibrations énormes et abandon dans le Sprint.
Luca Marini (Honda) a confirmé que Honda testait aussi activement des systèmes similaires, mais reste évasif, refusant de confirmer ou infirmer leur présence, signe du secret stratégique qui entoure ces développements en MotoGP.
Le choix d’Acosta révèle une maturité technique solide pour un pilote de 21 ans. Dans une écurie en reconstruction comme KTM, où la recherche de performance peut mener à la complexité et à l’instabilité, il a plaidé pour la confiance et la constance.
Il a préféré une moto qu’il comprend parfaitement et qu’il peut pousser à 100% à chaque session, plutôt qu’une machine ultramoderne mais imprévisible. Cette philosophie de retour aux fondamentaux est peut-être ce qui lui a permis de surpasser des pilotes plus expérimentés, embourbés dans des réglages trop complexes.
Pour 2026, alors que KTM tentera de le convaincre de prolonger, Acosta aura un argument de poids : il a réussi à être le meilleur pilote KTM sans utiliser l’arme secrète de l’équipe. Une leçon d’efficacité qui pourrait bien influencer la stratégie de développement future de Mattighofen.
