La saison 2026 est désormais lancée. Si les moteurs n’ont pas encore rugi en course, la bataille a déjà commencé ailleurs : dans les bureaux, les contrats et les feuilles de paie. Car en MotoGP, le championnat ne se joue pas uniquement sur la piste. Il se joue aussi, et parfois surtout, dans les équilibres financiers et les salaires.
Les essais de présaison approchent, les projecteurs sont braqués sur les rookies, le retour à temps plein de Jorge Martin, le pari risqué du V4 Yamaha, et les interrogations persistantes autour de Pecco Bagnaia et Marc Marquez. Mais derrière ces enjeux sportifs se cache une autre réalité, plus brutale : le MotoGP est entré dans une ère de salaires très hiérarchisés, presque verrouillés.
Le sacre de Marc Marquez en 2025 n’a pas seulement redistribué les cartes sportives. Il a rigidifié la pyramide salariale du paddock.
Le nonuple champion du monde trône sans surprise en tête, avec 17,2 millions d’euros par saison. Arrivé chez Ducati avec un salaire estimé à 12 millions, Marquez a vu sa rémunération exploser après 11 victoires en Grand Prix et 14 succès en sprint. Un message limpide : le titre paye, tout le reste est secondaire.
Mais le véritable choc vient juste derrière. Fabio Quartararo touche lui aussi 12 millions d’euros par an. Autant que Marquez. Un chiffre qui fait grincer des dents dans le paddock.
Le Français a signé ce contrat XXL en 2024, au moment où Yamaha traversait déjà une crise profonde. À l’époque, il avait refusé des offres plus compétitives sportivement mais moins généreuses financièrement. Deux ans plus tard, le constat est sévère : Yamaha est la moto la moins performante du plateau et reste sans victoire depuis trois saisons.
Quartararo est aujourd’hui le symbole d’un pari industriel raté, mais aussi d’un MotoGP où l’on peut être parmi les mieux payés sans disposer d’une arme pour gagner. Le projet V4 lancé en 2026 est son dernier espoir crédible. Sans cela, son contrat apparaîtra comme l’un des plus grands décalages salaire/performance de l’ère moderne.
Troisième du classement salarial, Pecco Bagnaia perçoit environ 7 millions d’euros par saison. Double champion du monde (2022, 2023), il semblait promis à une stabilité durable chez Ducati. Mais 2025 a tout fragilisé.
Ses performances irrégulières, son effacement face à Marquez et la fin prochaine de son contrat placent le Turinois dans une situation inconfortable. Son avenir au-delà de 2026 n’est plus garanti, et son salaire pourrait devenir une variable d’ajustement dans les négociations à venir.
2025 ended with Marco Bezzecchi proposing to his Aprilia 💍#ValenciaGP 🏁 | #SeasonRecap pic.twitter.com/hAJQ8sBFu6
— MotoGP™🏁 (@MotoGP) January 12, 2026
Salaires MotoGP : derrière le trio de tête, le fossé est brutal, notamment avec Bezzecchi
Jorge Martin, champion du monde 2024, ne touche qu’environ 4,2 millions d’euros. Un chiffre qui illustre parfaitement la réalité du paddock : un titre ne suffit pas sans statut, sans réseau et sans continuité. Son arrivée chez Aprilia, marquée par les blessures et l’instabilité, n’a pas encore changé la donne.
Maverick Viñales suit de très près, avec à peine 200 000 € de moins, malgré son statut de pilote d’équipe privée (Tech3). Zarco (4 M€) et Jack Miller (3 M€) complètent ce groupe de vétérans bien payés pour leur expérience autant que pour leurs résultats.
Le reste de la grille révèle des écarts parfois difficiles à justifier sportivement : Joan Mir : 3 M€, Luca Marini : 900 000 €. Un écart colossal, uniquement expliqué par un titre vieux de six ans.
Chez KTM, paradoxe total : les pilotes satellites gagnent plus que les pilotes usine. Viñales et Bastianini (≈2,5 M€) devancent Pedro Acosta (1,5 M€) et Brad Binder (1 M€), pourtant piliers du projet.
Autre anomalie : Alex Marquez, vice-champion du monde, gagne moins d’un million d’euros. Son coéquipier rookie Fermin Aldeguer, lui, touche environ 300 000 €. Logique comptable, peut-être. Logique sportive, beaucoup moins.
Enfin, selon motosan, Marco Bezzecchi chez Aprilia incarne sans doute le cas le plus choquant : pilote d’usine, mais rémunéré au niveau des pilotes TrackHouse, soit 3,7 millions de moins que son coéquipier. Un statut officiel… sans reconnaissance financière réelle.
La conclusion est implacable : le MotoGP est aujourd’hui un championnat où le passé pèse parfois plus que le présent, et où les salaires racontent une histoire bien différente de celle vue en piste.
Les titres verrouillent les revenus. Les paris industriels coûtent cher. Et certains pilotes roulent autant pour prouver leur valeur… que pour renégocier leur place dans cette hiérarchie figée.
En 2026, plus que jamais, le MotoGP se jouera sur deux terrains : la piste, et les contrats. Et tous ne partent clairement pas avec les mêmes armes.
