Aprilia aurait franchi une nouvelle étape, presque cynique, dans la guerre aérodynamique du MotoGP. À Sepang, l’usine de Noale ne s’est pas contentée de chercher de l’appui (downforce) ; elle a officiellement testé des dispositifs destinés à générer de l’air sale (dirty air)…
Si le MotoGP est devenu un laboratoire aérodynamique, Aprilia Racing vient peut-être d’ouvrir un nouveau chapitre : celui de l’aéro défensive assumée.
À Sepang, la marque de Noale n’a pas seulement travaillé la stabilité ou l’adhérence. Elle a testé deux sections arrière radicalement différentes avec un objectif beaucoup plus subtil, et beaucoup plus stratégique : perturber le pilote qui suit.
Durant les trois jours d’essais en Malaisie, Aprilia a alterné entre deux concepts opposés : un arrière très épuré, doté d’une simple ailette horizontale proche de l’extrémité. Et un empennage extrêmement complexe, composé de multiples ailettes incurvées latérales et d’appendices en bordure de queue.
En interne, ces configurations ont été surnommées « Obelix » et « Panoramix ». Mais derrière l’humour, l’idée fixe est sérieuse : exploiter le sillage.
L’objectif d’Aprilia ? Créer des turbulences !
Historiquement, les ailettes arrière servent à stabiliser la moto, à contrôler l’assiette et à optimiser la traction en sortie de virage. Mais les ingénieurs ont compris depuis plusieurs saisons qu’un autre effet pouvait être exploité : la dégradation de l’air pour le poursuivant.
À Sepang, Aprilia aurait évalué l’impact direct des profils arrière sur le comportement d’un pilote placé dans l’aspiration. En clair : comment générer un sillage plus perturbateur, plus instable, plus difficile à exploiter.
Cela rappelle immédiatement les débats qui ont secoué la Formula 1, où les turbulences rendaient les dépassements presque impossibles avant la réforme aérodynamique.
Soyons clairs : Aprilia n’est ni la première ni la seule à explorer cette voie. Depuis que l’aérodynamisme s’est imposé comme facteur déterminant en MotoGP, les turbulences sont devenues un enjeu majeur. Les pilotes évoquent régulièrement la difficulté à suivre de près sans perdre l’avant.
Mais ce qui change aujourd’hui, c’est la nature des essais : on ne cherche plus seulement à aller plus vite. On cherche à rendre l’autre plus lent. Et cela modifie profondément la philosophie de la discipline.
Dorna a promis une réduction significative de l’aérodynamique avec la nouvelle réglementation 850 cc prévue pour 2027. L’objectif affiché est clair : faciliter les dépassements et limiter l’influence excessive des appendices.
Or, les essais de Sepang montrent que les constructeurs exploitent chaque millimètre autorisé tant que le règlement le permet.
Si l’aéro devient une arme anti-attaque assumée, la question se pose : le MotoGP veut-il devenir une bataille d’ingénieurs… ou rester un duel de pilotes ?
Qu’on aime ou non cette orientation, une chose est certaine : Aprilia confirme sa réputation d’innovateur aérodynamique. Même face à la domination récente de Ducati, la RS-GP reste l’une des motos les plus audacieuses en matière de flux d’air et de conception arrière.
À Sepang, Noale n’a pas seulement testé une pièce. Elle a testé une stratégie. Et la bataille du sillage ne fait que commencer.
