Si l’on regarde les chiffres froids et bruts, on pourrait dire que ceux qui ont étudié le nouveau règlement technique de la F1 ont visé juste. En Australie, les données ont montré 120 manœuvres de dépassement réussies, et bien qu’il n’y ait pas encore de chiffres définitifs pour la Chine, il est certain que l’action n’a pas manqué, tant lors du Sprint que du Grand Prix. Il y a eu des batailles roue contre roue constantes, notamment celle qui a animé la course de dimanche entre les deux pilotes Ferrari, rappelant les courses d’antan. Tout semble bon et positif, mais en fait, pas tant que ça …
Car ces joutes et autres passes-d ’armes ne se déroulent pas dans les règles de l’art du pilotage … Rien de naturel, donc, ou quoi que ce soit qui ressemble à ce qui se passait dans les années d’or du Circus quand c’était l’habileté et l’audace du pilote qui prévalaient. Tout serait dû à un autre gadget technologique conçu pour remplacer le DRS tant critiqué afin d’éviter des courses en train, soporifiques, peu après l’extinction des feux.
Il est impossible de ne pas faire une comparaison avec la Formule E et son Fan Boost – une puissance supplémentaire accordée à un pilote pour dépasser son adversaire du moment et décidée par les fans via un vote – et il en va de même pour la récupération d’énergie au freinage, désormais cruciale même dans la catégorie reine de la course automobile, à la suite de l’importance accrue de la composante électrique du groupe motopropulseur.
« Quiconque comprend la course automobile ne peut pas aimer ça. Ce n’est pas bon pour le sport ; au contraire, cela montre à quel point tout est compliqué« , s’est exclamé Max Verstappen, qui a d’emblée critiqué la nouvelle orientation. « Si quelqu’un aime ce genre de choses, alors il ne sait vraiment pas ce qu’est la course automobile. Ce n’est pas amusant du tout. C’est comme jouer à Mario Kart. Tu doubles avec le boost, tu tombes en panne de batterie dans la ligne droite suivante, et ton adversaire te redouble avec le boost. C’est une blague. »
Carlos Sainz a fait écho à ce sentiment. Il a grandi avec une philosophie plus sentimentale du sport automobile centrée sur l’habileté et la finesse de pilotage. « La formule créée n’est pas celle qui suit véritablement l’ADN de ce sport. Je pense que quelques ajustements sont nécessaires. Ce n’est pas agréable de perdre 30 ou 40 km/h dans la ligne droite en qualification, alors que lorsque vous utilisez le boost, il peut y avoir une différence de 60 km/h entre les deux voitures. Ce n’est pas une véritable manœuvre de dépassement« , a déclaré le pilote Williams.
Il faut dire que tous les pilotes de la grille n’ont pas complètement rejeté le nouveau projet du Circus, qui, nous le répétons, vise à rapprocher le sport d’un spectacle et à s’éloigner de la discipline brute et sans fard.
Charles Leclerc, à l’issue du Grand Prix de Chine – qui l’a vu engagé dans une bataille palpitante avec son coéquipier Lewis Hamilton – a tenté de minimiser la controverse. « De l’intérieur de la voiture, ça ne semble pas si artificiel. Bien sûr, quand quelqu’un commet une erreur avec la batterie et la vide, cela crée une grande différence de vitesse. Mais nous prenons de plus en plus conscience de ce qu’il ne faut pas faire, et cela rend les manœuvres plus intéressantes« , a déclaré le pilote monégasque.
Indépendamment des pour et des contre, il est clair qu’il y a un problème. Nikolas Tombazis, directeur du programme monoplace de la FIA, a lui-même évoqué la nécessité de rencontrer les équipes pour décider de l’avenir du règlement.
« La position des équipes est de conserver les règles actuelles pour les premières courses, puis de tout réexaminer une fois que nous aurons un peu plus de données. Après Shanghai, nous évaluerons la situation. Chaque décision sera toujours évaluée en collaboration avec les équipes« , a-t-il révélé.
Un scepticisme technique persistant en F1
Pour l’instant, la FIA n’a pas fixé de date précise pour une révision complète, mais a clairement indiqué que la question était déjà à l’étude. À la suite des essais hivernaux et aux premiers Grands Prix, la Fédération a commencé à analyser les données collectées en piste, notamment concernant la gestion de l’énergie et les performances des nouveaux groupes motopropulseurs durant les différentes phases de la course.
Le processus de révision n’est pas immédiat, car en Formule 1, tout changement réglementaire doit suivre un cheminement institutionnel spécifique. La première étape a lieu au sein de la Commission F1, l’organe qui réunit la FIA, la Formule 1 et les représentants des équipes pour discuter des modifications techniques ou sportives potentielles. Si la nécessité de modifier le règlement se fait sentir, la proposition est ensuite soumise au Conseil Mondial du Sport Automobile, l’organe décisionnaire de la FIA chargé de ratifier officiellement les amendements.
Cela signifie que les changements ne se font pas du jour au lendemain. Dans le cas du règlement 2026, de plus, la question est encore plus délicate car une grande partie des critiques concerne les groupes motopropulseurs et la gestion de l’énergie – c’est-à-dire le cœur de la nouvelle Formule 1. Sur ces questions, la FIA ne peut agir unilatéralement : tout changement substantiel doit également être convenu avec les motoristes dans le cadre des accords de gouvernance des groupes motopropulseurs. En pratique, un consensus politique et technique est nécessaire entre la fédération, les équipes et les motoristes.
Pour cette raison, la position officielle de la FIA est prudente. La Fédération a indiqué qu’elle continuerait à surveiller les performances en course pendant les premières phases de la saison, en collectant des données sur des circuits aux caractéristiques différentes avant de prendre une quelconque décision.
En d’autres termes, le règlement est déjà en cours d’examen, mais aucune révision immédiate n’est actuellement prévue : tout changement sera évalué lors des prochaines réunions de la Commission F1 et pourra être approuvé par le Conseil Mondial du Sport Automobile seulement après une consultation plus large de toutes les parties prenantes du championnat.
En résumé, le règlement technique 2026 n’est pas destiné à rester inchangé, mais sa révision suivra le calendrier institutionnel de la Formule 1. Il faudra d’abord déterminer si les problèmes critiques apparus lors des premiers Grands Prix représentent un véritable problème structurel ou simplement une phase d’adaptation à l’une des révolutions techniques les plus profondes de l’histoire récente de la catégorie.
À cela s’ajoute l’annulation des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie Saoudite ces dernières heures, qui a mis tout en suspens. Une réunion technique aura donc lieu à Suzuka, tandis que la véritable discussion sur le règlement aura probablement lieu plus tard.
Actuellement, les discussions internes entre la FIA, les équipes et les motoristes se concentrent principalement sur trois modifications techniques possibles qui pourraient améliorer la gestion de l’énergie et rendre les dépassements plus efficaces dans le cadre du règlement 2026. Il ne s’agit pas encore de décisions officielles, mais d’options à l’étude qui ont émergé lors de réunions techniques et dans les déclarations de Nikolas Tombazis.
On parle de plus d’énergie disponible pour les dépassements. Une possibilité est d’augmenter temporairement la quantité d’énergie électrique disponible en mode attaque.
Dans le cadre du règlement 2026, les dépassements ne dépendent plus du DRS mais d’une combinaison d’aérodynamique active et de l’utilisation de l’énergie du MGU-K. Certains pilotes ont noté que la différence de puissance entre l’attaquant et le défenseur n’est pas toujours suffisante.
L’idée serait donc de rendre le mode « override » plus puissant – c’est-à-dire la phase pendant laquelle le pilote peut utiliser plus d’énergie électrique pour attaquer.
La modification de la distribution de l’énergie tout au long du tour est aussi débattue. Cette question concerne le risque que les voitures tombent en panne d’énergie dans les lignes droites les plus longues, forçant les pilotes à lever le pied pour recharger le système.
La FIA étudierait la possibilité de modifier la courbe de libération de l’énergie électrique tout au long du tour pour éviter que la batterie ne se vide trop rapidement et assurer une délivrance de puissance plus constante dans les sections rapides.
En pratique, des ajustements pourraient être apportés à la quantité d’énergie utilisable par tour, les limites de sortie du MGU-K, et les stratégies de récupération au freinage.
L’ajustement du système d’aérodynamique active qui a remplacé le DRS est la troisième modification possible. Les voitures de 2026 peuvent passer d’une configuration à haute force d’appui à une configuration à faible traînée dans les lignes droites. La FIA pourrait modifier les conditions d’activation ou l’efficacité du mode à faible traînée pour augmenter la différence de vitesse entre les voitures en duel.
L’objectif serait de créer une situation où le pilote attaquant a un réel avantage, sans pour autant revenir à l’ancien système DRS.
Les pilotes s’adaptent, Liberty Media savoure les rivalités, surtout chez Ferrari, mais les fans et certains pilotes restent sceptiques : est-ce encore de la « vraie » course, ou un jeu vidéo sur roues ? Le débat ne fait que commencer… et 2026 s’annonce comme l’une des saisons les plus controversées de l’histoire récente de la F1 !
