Encore une fois, nous allons revenir sur ce fameux Grand Prix de Catalogne. Pourquoi ? Car j’ai le sentiment que le sport est à un tournant de son histoire, que ce week-end « noir » heureusement dénué de drame peut avoir un impact majeur sur le futur de la discipline. Un changement est nécessaire.
Après avoir publié un article sur cette boucherie lundi, j’ai longuement réfléchi, et essayé d’apporter des solutions concrètes, facilement applicables. Le but ? Rendre le MotoGP plus sûr, mais aussi et surtout plus attractif.
Ne pas altérer l’âme de la discipline
Comme je m’y attendais, lundi soir, en commentaires sur notre page Facebook, beaucoup d’internautes m’ont reproché d’être trop tendre avec les pilotes. « Ils connaissent les risques, et sont payés pour ça ». « Et alors, bientôt, on supprimera le MotoGP parce qu’il est trop dangereux ? » Tels sont les refrains qui revenaient sans cesse ; je n’étais pas surpris. Ainsi, dans les mesures que je vais présenter aujourd’hui, n’essayez pas d’y voir quelconque manque de respect à l’histoire des Grands Prix motos, je ne veux aucunement dénaturer la discipline en la rendant trop lisse.
J’espère revoir Alex Marquez au départ le plus tôt possible. Photo : Michelin Motorsport
Après tout, qu’est-ce que le MotoGP ? C’est une discipline motorisée dangereuse, oui, c’est vrai, mais ce ne sont pas non plus les jeux du cirque. Lundi, j’évoquais longuement la pertinence sportive, et je crois que ça doit rester les maîtres mots en cas de refonte. Il faut que le MotoGP demeure sportivement pertinent. Depuis quelques années, les nombreuses blessures entachent considérablement la pertinence sportive du championnat, c’est à qui se blessera le moins. N’oublions pas que l’ère actuelle est l’une des plus accidentogènes de tous les temps. L’année dernière, une grosse dizaine de pilotes ont manqué au moins une course, dont le champion du monde Marc Marquez, et le champion en titre Jorge Martin. C’est trop, et beaucoup plus que dans les années 2000, par exemple.
Ceci nuit considérablement, d’après moi, à cette pertinence sportive que je martèle, beaucoup plus qu’une règle ou deux qui rendrait juste le championnat plus agréable à regarder et à courir pour les pilotes. Voilà ce que j’avais en tête au moment de l’élaboration de ces quelques idées.
1 – Réduire le temps de compétition sur l’année
C’est, pour moi, le facteur n°1 d’accidents. Les pilotes d’aujourd’hui sont soumis à un stress physique et mental d’un niveau jamais expérimenté par aucun élément de la grille auparavant. Chaque week-end, 22 fois par an, ils se soumettent à quatre moments de très haute tension, qui requièrent un extrême niveau de concentration : la Practice, le vendredi soir – qui conditionne le Grand Prix, plus ou moins, les qualifications le samedi matin, le Sprint le samedi après-midi, et le GP le dimanche. Le volume est trop important, et c’est justement depuis l’introduction du format Sprint en 2023 que nous avons autant d’accidents et de pilotes à l’infirmerie.
Il y a toujours eu des blessures en Grands Prix motos, oui, c’est évident. Mais depuis 2023, c’est monnaie courante, les chutes au départ se multiplient, ainsi que les accrochages, voire, les harponnages. Rapporté à un calendrier de 22 courses, ce n’est pas tenable. C’est mon constat depuis début 2023, et il est partagé par de nombreux pilotes, dont Alex Marquez et Pedro Acosta, qui affirmait, à juste titre, que le risque de voir sa carrière écourtée était d’autant plus grand à notre époque. Il a totalement raison, et c’est pourquoi je suis persuadé que la suppression des Sprints et le retour à un calendrier de 18 courses au maximum permettraient aux corps et aux esprits de se reposer, d’une part, et de l’autre, de nous offrir un bien meilleur spectacle avec des héros lucides et en pleine possession de leurs moyens. Le format Practice pourrait être conservé, car il est visuellement assez intéressant, mais il n’est pas indispensable non plus. Si les pilotes pouvaient avoir une séance supplémentaire pour se préparer sans enjeu, nous aurions sans doute moins d’envolées solitaires le dimanche et de meilleurs championnats.
La diminution du « temps sous tension » pour reprendre un terme athlétique, me paraît être une bonne solution mécanique, car réduire le temps de course reviendrait à diminuer la chance de chutes graves en course – c’est mathématique. Ce point implique que les circuits les moins sûrs (Catalogne, Austin, Balaton Park, Mandalika, d’après les pilotes) devraient être abandonnés.
2 – Pénaliser les dépassements sales, le sport doit rester propre
Deuxième facteur d’accident évident, les dépassements horribles. Sur la grille, actuellement, très peu maîtrisent l’art du dépassement, et s’en remettent aux blockpass pour doubler leurs vis-à-vis. Ceci mène à des attaques absolument irresponsables, et crée de nombreuses victimes depuis plusieurs années. Il faudrait aider les pilotes à doubler plus proprement, notamment en réduisant l’appui aérodynamique des prototypes. Mais cela ne se fera pas sans pénaliser lourdement les tentatives folles ; en Catalogne, Fabio Di Giannantonio a prouvé qu’il était possible d’éliminer les adversaires proprement, et c’est aussi la spécialité de Jorge Martin, Pecco Bagnaia et Fabio Quartararo. D’autres, à l’inverse, se projettent le plus rapidement possible, sans considération pour leurs adversaires. J’imagine que vous voulez des noms, pas vrai ? Actuellement, Raul Fernandez, les frères Marquez, Franco Morbidelli et Enea Bastianini sont les plus dangereux, ils ne sont pas souvent pénalisés à la hauteur de leurs agressions.
Je lis déjà les commentaires me disant que « les blockpass font partie du sport », mais ça ne repose sur aucune vérité historique. À la fin des années 1980, certaines des plus belles batailles de tous les temps se déroulaient sur des pistes bien moins propices aux dépassements propres que maintenant. Et allez voir, par vous-mêmes, si Eddie Lawson, Wayne Rainey, et même Kevin Schwantz – contrairement à ce qu’on peut penser – doublaient aussi salement que certains pilotes actuels. Les courses de la « grande époque » n’avaient rien à voir avec du Supercross, je ne sais pas d’où vient cette maudite croyance.
Raul Fernandez abuse ces derniers temps, j’en ferai sans doute un article. Photo : Michelin Motorsport
3 – Interdire un pilote qui a chuté ou qui est blessé de reprendre la piste
En Catalogne, je pense effectivement que ni Di Giannantonio, ni Acosta, et ni Zarco n’auraient dû reprendre le départ. Je prépare actuellement un article sur les « protocoles commotions cérébrales » en sport, donc je ne m’étendrai pas sur ce point, mais c’est une hérésie qu’un pilote qui a chuté à haute vitesse puisse rejoindre son stand en courant, remonter sur une autre moto et partir sans l’avis d’un médecin. J’avais déjà utilisé cet argument suite à la chute de Marco Bezzecchi au Sprint du Grand Prix d’Espagne 2023, ça date. Groggy, l’Italien avait du mal à se relever suite au carambolage peu après le départ, mais avait tranquillement repris la piste comme si de rien n’était.
Les pilotes connaissent et acceptent les enjeux, oui. Mais accepteraient-ils le risque de se faire percuter, en plein freinage, à plus de 250 km/h, par un pilote en proie à une commotion cérébrale, qui n’arrive plus à juger les distances, ou, pire, qui risque le malaise même en plein effort ? Cela fait-il partie du deal ? Non, pas d’après moi. Ce n’est pas pour jouer au visionnaire, mais avec la discussion lancée indirectement par Jorge Martin suite à sa chute du vendredi matin en Catalogne, je suis sûr que dans quelques années, la moindre chute sera synonyme d’abandon.
4 – autres causes
Voici d’autres facteurs accidentogènes sur lesquels il faudrait se pencher.
A) Le Holeshot Device
Le Holeshot Device, mécanisme qui abaisse la moto au départ, est très dangereux. Mais celui-ci va être interdit en 2027 – il aurait dû l’être depuis longtemps. Pourquoi ? Car, parfois, il ne se désactive pas, ce qui rend la moto transformée en dragster inconduisible. Aussi, car il augmente la vitesse dans les premiers mètres, et donc, physiquement, le risque d’accidents graves au premier virage. Je range l’aérodynamique dans cette catégorie, car cette dimension aujourd’hui très présente sera limitée en 2027.
B) La décision de relancer une course
Il faudrait qu’une cellule indépendante soit créée, afin de dire si, oui ou non, une course doit être tenue en fonction de sa pertinence sportive. J’ai longuement expliqué ce point dans l’article de lundi, que vous pouvez retrouver en cliquant ici.
Partagez-vous mon constat sur le MotoGP actuel ? Que pensez-vous de mes mesures ? Dites-le-moi en commentaires !
Pour rappel, cet article ne reflète que la pensée de son auteur, et pas de l’entièreté de la rédaction.
Certains disent que le sport doit rester comme il est, mais catégorisent Bagnaia et Martin comme des champions moyens parce que Marc Marquez n’était pas là ! C’est directement corrélé. Photo : Michelin Motorsport
Photo de couverture : Michelin Motorsport
