Afin de rendre la décision plus juste pour les pilotes des trois catégories, un nouveau système de détection des limites de la piste a été introduit en 2021, qui vise à réduire considérablement les incohérences et les incidents où les pilotes ne sont pas pénalisés, ou pénalisés alors qu’ils n’auraient pas dû l’être.
Jusqu’en 2020, les officiels étaient aidés sur tous les circuits MotoGP par des espions électroniques – des caméras haute définition placées là où elles sont nécessaires qui enregistrent automatiquement chaque infraction, de sorte que la direction de course ne se fie pas uniquement aux images télévisées que nous voyons, nous, téléspectateurs.
Les pilotes pouvaient sortir une roue du circuit sur la zone de dégagement peinte et conserver leurs temps au tour, tandis que les deux roues hors piste entraînaient l’annulation de ce secteur – et finalement du tour – après un examen de la direction de course.
Mais le nouveau système de capteur de pression a supprimé le besoin de vérifier les caméras pour juger d’une transgression des limites de la piste, un pilote ayant son tour supprimé même s’il passe une roue hors de la piste. L’idée derrière cela est de rendre les jugements sur les limites de piste plus justes pour tous.
À l’époque, le directeur de Course du MotoGP, Danny Aldridge, a déclaré : « Nous avons un nouveau système qui utilise un capteur de pression sur la piste, placé à l’extérieur du vibreur, pour que nous puissions détecter très précisément si le pilote est hors limite. C’est un système plus précis. Auparavant, nous utilisions la caméra pour déterminer si la roue était à l’intérieur ou à l’extérieur. »
À quoi cela ressemble, dans la réalité ?
A Assen, Peter Bom a eu l’opportunité de prendre en photo le capteur de pression en question.
A ce sujet, il précise : « Ce fil noir, lorsqu’il est heurté par un pneu, crée une onde de pression qui déclenche le capteur de limite de piste. Il se trouve à environ 100 mm derrière le vibreur. Un pneu arrière de MotoGP mesure 200 mm de large, donc un pneu arrière qui n’est qu’à mi-chemin du vibreur peut déclencher le capteur. Pas facile à juger pour un pilote. »
Il est intéressant de voir que l’emplacement du câble du capteur n’est pas exactement attaché à l’extrémité du vibreur, mais est distant d’environ 10 cm. Parce que s’il était collé au vibreur, il pourrait même ne pas détecter la présence d’un pneu, car le câble sera définitivement protégé par la différence de hauteur entre le vibreur et la surface extérieure de la piste.
Un capteur de pression est un appareil capable de mesurer une pression en convertissant une tension mécanique en un signal électrique. Habituellement, la pression mesurée dans une substance a une pression si faible qu’il est difficile de la mesurer à l’aide d’instruments de mesure ordinaires.
Le principe de fonctionnement de ce capteur de limite de piste basé sur un capteur de pression est de convertir la pression mécanique en électricité. La variation de la valeur de la tension électrique est basée sur le principe qu’une résistance inductive change avec la longueur et la section transversale. La force reçue lorsque le pneu roule sur le fil noir provoque la déformation du fil, aussi petite soit-elle. Cela entraînera une modification de la taille du fil et une modification de sa résistance, modifiant ainsi la tension pouvant être convertie en nombre par un convertisseur analogique-numérique.
Mais pourquoi tout cela est-il nécessaire ?
Le MotoGP n’avait pas besoin de tout ce remue-ménage lorsque les pistes de course étaient bordées de gravier et d’herbe. À cette époque, lorsqu’un pilote faisait une erreur, il payait un prix différent – soit il chutait, soit il avait perdu 20 secondes pour revenir sur la piste. Aucune autre pénalité requise.
Mais les pistes de course ne sont plus entourées de gravier et d’herbe. Il y a plus de dix ans, la Formule 1 exigeait que les bacs à gravier soient remplacés par des dégagements en asphalte dans de nombreux virages, car c’était plus sûr. Lorsqu’une F1 quittait la piste à 250 km/h et rebondissait sur le gravier, elle ralentissait à peine au moment où elle touchait la barrière. Le dégagement en asphalte donne aux voitures de l’adhérence, de sorte qu’elles peuvent utiliser les freins pour réduire leur vitesse.
Ces dégagements en asphalte ont été accueillis de manière mitigée par de nombreux pilotes de moto, car une bande d’asphalte est beaucoup plus solide qu’un lit de gravier. En fait, dans la plupart des situations, l’asphalte est plus sûr car les bacs à gravier font faire rebondir les pilotes lors des chutes, et c’est dans ce cas-là qu’ils risquent des fractures.
Ainsi, qu’on le veuille ou non, le dégagement en asphalte est désormais la norme, élargissant efficacement la piste de course au-delà des vibreurs, qui ont longtemps été considérées comme faisant partie de la piste. Inévitablement, les pilotes ont commencé à utiliser l’asphalte pour élargir leur trajectoire, lorsqu’ils ont commis une erreur, lorsqu’ils ont voulu attaquer un autre pilote ou simplement pour trouver une trajectoire plus rapide.
D’où l’introduction de la zone verte interdite et des pénalités pour les pilotes qui utilisent habituellement la zone verte et le dégagement en asphalte, que ce soit pour un mètre ou un millimètre.
Mais pourquoi s’embêter à pénaliser un pilote qui ne fait qu’arracher quelques millimètres supplémentaires ici et là tous les deux tours ? Parce que la compétition, quelle que soit la catégorie, est beaucoup plus serrée qu’elle ne l’a jamais été, donc chaque centième de seconde compte. Il est donc logique que quelqu’un qui gagne illégalement quelques centièmes soit pénalisé.
