La FIA n’est pas tombée des nues. Les difficultés des moteurs 2026 avaient déjà surgi dans les simulations plusieurs années avant que les nouvelles voitures ne prennent la piste. Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, l’a reconnu dans un entretien publié cet été : les données avaient mis en évidence des problèmes liés à la gestion de l’énergie. Le règlement était pourtant déjà trop engagé pour être profondément remanié.
FIA : Les simulations alertaient dès 2022.
La révélation a de quoi faire grincer des dents. Depuis le début de la saison, pilotes et équipes critiquent une F1 où il faut surveiller la batterie, économiser l’énergie et parfois lever le pied là où l’on voudrait accélérer.
Or, selon Tombazis, ces difficultés n’étaient pas imprévisibles. « Nous savions qu’il y avait ces problèmes », a-t-il expliqué à propos des simulations menées vers 2022. La FIA aurait tenté d’apporter des ajustements, mais, selon lui, « nous avons échoué avec la gouvernance en place ».
La nuance compte. Cela ne signifie pas que la FIA a sciemment imposé un moteur dont elle savait qu’il serait injouable. Tombazis explique que le processus était déjà très avancé et que plusieurs constructeurs avaient investi d’importantes ressources dans le projet. La réglementation 2026 avait été élaborée avec la FIA, la F1, les équipes et les motoristes. Modifier ses fondations aurait donc exigé un accord collectif, alors que chacun avait déjà engagé du temps, de l’argent et des choix techniques.
Le résultat, lui, est devenu visible en piste. La nouvelle génération devait partager la puissance entre le moteur thermique et la partie électrique, avec une contribution électrique particulièrement importante. Sur le papier, l’équilibre avait de quoi séduire. En pratique, la gestion de l’énergie a vite pris une place envahissante dans le pilotage. Les débats sur le « super clipping », les phases de récupération et les stratégies de déploiement ont accompagné les premiers week-ends de course. La F1 voulait une nouvelle ère technologique ; elle a aussi offert aux pilotes quelques cours accélérés de gestion de batterie.
Deux ans pour corriger le tir
La discipline n’a pas attendu la fin du cycle pour revoir sa copie. Les changements destinés à 2027 et 2028 ont été approuvés par le Conseil mondial du sport automobile en juin. Leur objectif affiché : mieux équilibrer la contribution du moteur thermique et du système électrique, faciliter la gestion de l’énergie et rendre les qualifications davantage « à fond ». Cette fois, le communiqué officiel ne parle pas d’un détail de réglage : il confirme une révision structurée des unités de puissance.
Le mouvement est progressif. En 2026, le partage annoncé entre moteur thermique et MGU-K est de 53/47. Il passera à 58/42 en 2027, puis à 60/40 en 2028, en faveur du thermique. La puissance maximale de celui-ci doit également augmenter, tandis que celle du MGU-K sera réduite par rapport à 2026. La F1 ne jette donc pas l’hybridation par la fenêtre : elle tente de rendre le compromis moins contraignant au volant.
C’est là que l’ironie s’installe. Le règlement 2026 a été négocié pendant des années, présenté comme une étape majeure et adopté avec les constructeurs autour de la table. Puis, avant même que son premier cycle ne soit achevé, ses paramètres doivent déjà être retouchés pour répondre aux difficultés observées. La FIA insiste sur le fait que les règles évoluent en continu. Certes. Mais reconnaître que les simulations avaient signalé le problème rend la correction moins ressemble à une simple adaptation de routine : elle ressemble aussi à une occasion manquée.
Il faut toutefois éviter de réduire l’affaire à un coupable unique. La FIA n’est pas seule à avoir façonné ces règles, et Tombazis met précisément en cause un processus collectif difficile à réorienter une fois les investissements engagés. Cela n’efface pas la responsabilité de l’instance dirigeante dans la conception et la validation du cadre. Cela explique plutôt pourquoi un avertissement technique ne s’est pas automatiquement transformé en changement de règlement.
Et maintenant, le V8 dans le rétroviseur ?
En parallèle, Mohammed Ben Sulayem défend le retour d’un moteur V8 à l’horizon 2030 ou 2031. Le président de la FIA a présenté cette perspective comme une direction souhaitée pour la prochaine génération, avec une électrification réduite. Mais ce projet appartient à un débat distinct : les changements 2027 et 2028, eux, sont ratifiés ; le V8 reste une piste pour le futur, et les discussions sur les concepts de moteurs à venir se poursuivent avec les parties prenantes. Il n’est donc pas encore question d’un retour acté au calendrier.
La séquence a tout d’un avertissement pour la prochaine révolution technique : une règle peut sembler cohérente sur les écrans de simulation et devenir beaucoup moins élégante quand vingt voitures doivent l’exploiter en course. Cette fois, la FIA admet que les signaux existaient. Reste à savoir si les corrections permettront aux pilotes d’attaquer davantage — et si la prochaine génération sera testée assez tôt pour éviter que les mêmes problèmes ne reviennent, eux aussi, en pleine ligne droite.
🚨 THE FIA KNEW ABOUT THE PROBLEMS BEFORE 2026.
Nikolas Tombazis has acknowledged that simulations had already exposed limitations in the new power units before the season began.
Now F1 is changing direction:
🔹 Less reliance on electric power from 2027.
🔹 Potential return of… pic.twitter.com/55V6FgNEnz— Everything Formula (@evrythngformu1a) October 19, 2026
