En Formule 1, une pièce peut avoir deux vies : celle que les ingénieurs lui donnent et celle que le règlement lui reconnaît. Red Bull et Audi ont exploité cet écart avec un élément de liaison du plancher, utilisé pour façonner la jonction avec les pontons. Oui mais voilà…
Red Bull : quand la FIA s’en mêle
La FIA vient de resserrer les règles pour 2027. La trouvaille reste légale cette saison ; l’an prochain, il faudra revoir la copie. La nuance compte, parce que la capture qui circule résume la mesure à une limite de « 5 mm ». C’est trompeur : le règlement ne réduit pas la longueur de la pièce à cinq millimètres. Il précise notamment que l’élément doit rester à l’intérieur d’un cylindre de 5 mm de diamètre, avec des exceptions près de ses points de fixation. La nouvelle contrainte porte aussi sur les zones où cette liaison peut rencontrer la carrosserie.
Une pièce structurelle au travail aérodynamique
Cette liaison, appelée Floor Body Stay dans le règlement, a d’abord une fonction structurelle : elle relie le plancher à une partie suspendue de la voiture et contribue à le maintenir. Mais son emplacement et son raccord avec les surfaces voisines peuvent aussi modifier la manière dont l’air circule autour du plancher et des pontons.
D’après l’analyse technique publiée par Formula Web Magazine, Red Bull a exploité cette zone pour obtenir une arête plus marquée au niveau du ponton. La pièce, déclarée comme élément de liaison du plancher, échappait ainsi à certaines contraintes de forme appliquées à la carrosserie. Le résultat aidait à canaliser l’air vers l’arrière de la voiture, en direction du diffuseur. Une pièce discrète, donc, mais qui participait à une architecture aérodynamique bien visible.
Red Bull avait déjà fait évoluer sa voiture lors du Grand Prix d’Autriche, avec un ensemble de modifications touchant notamment le plancher et les pontons. Audi a ensuite présenté un important package à Bakou : la liste officielle des nouveautés comprenait quatorze éléments ou zones modifiés. La FIA ne dit pas que toute cette évolution reprend la solution de Red Bull ; l’analyse technique italienne affirme toutefois qu’Audi a adopté un raccord similaire. Il faut garder cette distinction : les nouveautés Audi sont documentées, tandis que l’emprunt précis relève du reportage technique.
La règle ferme la porte, pas toute l’innovation
Dans la version 3 du règlement technique 2027, publiée par la FIA le 1er octobre, l’article C3.5.14 encadre plus étroitement ces éléments. Le texte indique qu’ils ne doivent pas « intersect any surfaces of Bodywork », autrement dit qu’ils ne peuvent pas croiser les surfaces de carrosserie, sauf dans des zones limitées autour de leurs fixations et à proximité de deux points au maximum situés sur le capot moteur. La disposition prévoit également un raccordement dont le rayon est limité à 5 mm. Ce sont ces contraintes combinées — et non une prétendue longueur maximale de cinq millimètres — qui visent la forme exploitée par Red Bull et Audi.
On peut appeler cela une interdiction ciblée, mais pas une illégalité rétroactive. La FIA ne remet pas en cause la conformité des voitures actuelles : elle modifie le cadre pour la prochaine saison. Pas de sanction, pas de disqualification annoncée, pas de point retiré. Les équipes ont conçu leurs voitures selon les règles en vigueur ; elles devront simplement adapter leur conception lorsque les nouvelles prescriptions entreront en application.
C’est une mécanique familière en F1. Les ingénieurs cherchent une zone grise ; la FIA observe l’effet produit ; le règlement finit par préciser la frontière. Ici, la Fédération ne condamne pas l’idée d’utiliser une liaison structurelle. Elle limite surtout les possibilités de la faire interagir avec la carrosserie de manière à créer une forme aérodynamique avantageuse. Le tour de passe-passe réglementaire ne disparaît pas dans un grand procès : il devient beaucoup plus difficile à reproduire.
L’avantage ne s’évapore pas au dernier virage
Pour Red Bull, la question est désormais celle du calendrier. La version 2026 conserve sa légalité, mais les enseignements tirés de cette solution ne seront pas tous perdus : les ingénieurs peuvent réorienter leurs efforts, tester d’autres géométries et chercher une nouvelle façon de guider l’air. En F1, fermer une porte pousse souvent les équipes à examiner la fenêtre d’à côté. La FIA le sait ; les écuries aussi.
Audi, de son côté, devra intégrer la contrainte dans le développement de sa voiture 2027. Son vaste package de Bakou montre que le constructeur travaille déjà sur plusieurs secteurs de l’auto. Il serait donc prématuré de réduire sa progression à une seule pièce, ou de prétendre que cette disposition déterminera à elle seule sa performance. Mais si la solution de liaison lui offrait une liberté de dessin, cette liberté sera désormais encadrée.
La FIA a donc tranché sur le terrain où la F1 aime se battre : quelques lignes techniques, quelques millimètres et beaucoup d’interprétations. Red Bull a trouvé une manière habile de tirer parti du règlement ; Audi l’aurait reprise ; la Fédération a répondu en réécrivant la zone concernée. Reste à voir si cette précision mettra réellement fin à l’astuce ou si les bureaux d’études trouveront, dès 2027, une autre pièce capable de faire le même travail sous un autre nom.
👀 FIA, RedBull’un bu sezon geliştirdiği ve daha sonra Audi tarafından da kopyalanan bir hileyi 2027’de yasaklayacak!
👉 RedBull, tabanın yapısal bir bağlantı elemanından yararlanarak sidepod’ların alt kısmında çok daha agresif bir geometri oluşturdu.
✅ FIA, 2027 için bu… pic.twitter.com/LTY5WaNz0P
— Ferrari News TR (@ferrarinewstr) October 13, 2026
