शुरुआत के लिए, हम यह कहकर सरलीकरण कर सकते हैं कि इन मोटरसाइकिलों का प्रदर्शन सुपरस्टॉक और सुपरस्पोर्ट के बीच स्थित है.
इंजन की तैयारी फ़्रेंच चैम्पियनशिप में मौजूद तैयारी के बहुत करीब है और आवश्यक अंतर ईंधन के चयन में अधिक स्वतंत्रता है।
टीओबीसी टीम अपने इंजनों की तैयारी के बारे में विवेकशील रहती है, भले ही वह नियामक बनी रहे, निस्संदेह यह आवश्यकता से अधिक आदत से बाहर है, लेकिन हम उनके रवैये का सम्मान करते हैं, खासकर क्योंकि यह लगभग सभी टीमों का है।
हालांकि, इस टीम ने हमें VP MR12 गैसोलीन का उपयोग करने के लिए कहा। हम थोड़ा और जानना चाहते थे, हमने यही सीखा।
हम अक्सर प्रतिस्पर्धी ईंधन को परिभाषित करने के लिए बहुत उच्च ऑक्टेन स्तर के बारे में बात करते हैं लेकिन यह कुछ हद तक सरल दृष्टिकोण है और थोड़ा पुराना भी है। हम इस उच्च ऑक्टेन दर की तुलना संपीड़न दर में उल्लेखनीय वृद्धि, अच्छी दक्षता उत्पन्न करने की संभावना से करते हैं। बेशक, यह सच है लेकिन यह आंशिक है।
एक प्रतिस्पर्धी गैसोलीन को उच्च दहन गति की भी अनुमति देनी चाहिए, यह गति जितनी अधिक होगी, ईंधन द्वारा वितरित ऊर्जा उतनी ही अधिक होगी। इस ऊर्जा को जो निर्धारित करता है वह ईंधन का घनत्व है। एक प्रतिस्पर्धी प्रजाति "हल्की" होती है, यानी इसका घनत्व कम होता है। तुलना के लिए, वाणिज्यिक गैसोलीन का औसत घनत्व 0,755 है और व्यावसायिक रूप से उपलब्ध प्रतिस्पर्धी गैसोलीन का औसत घनत्व कभी-कभी गैर-विपणन वाले अल्ट्रा हाई टेक ईंधन के लिए 0,675 तक चला जाता है। तुलना के दूसरे बिंदु के लिए, डीजल 0,850 पर है।
यह घनत्व बहुत महत्वपूर्ण डेटा है क्योंकि इंजन के प्रदर्शन का एक प्रमुख बिंदु वायु/ईंधन अनुपात है जिसे ईंधन और वायु के द्रव्यमान (ग्राम) पर विचार करके मापा जाता है, न कि उनकी मात्रा (लीटर) पर विचार करके।) जो कि अलग-अलग हो सकता है। तापमान और दबाव की स्थिति पर.
अंत में, हम प्रतियोगिता में उच्चतम संभव शीतलन मूल्य प्राप्त करने के लिए ईंधन की तलाश करेंगे, यानी वायु/ईंधन मिश्रण के तापमान में वृद्धि को सीमित करने की इसकी क्षमता। विशेषज्ञ इसे ईंधन वाष्प दबाव की विशेषता कहते हैं।
TOBC टीम द्वारा तैयार सेड्रिक टैंगरे की मोटरसाइकिल में VP MR12 गैसोलीन का उपयोग किया गया है जो लंबी दूरी की दौड़ (बनाम ड्रैगस्टर) के लिए चार-स्ट्रोक इंजन के लिए VP द्वारा विपणन किया गया सबसे कुशल ईंधन है। वीपी प्रतिस्पर्धी ईंधन के अग्रणी अमेरिकी आपूर्तिकर्ताओं में से एक है।
हर किसी के मन में यह सवाल आना स्वाभाविक है कि "कितनी अधिक शक्ति?" », उत्तर कम सरल है क्योंकि यह इंजन की विशेषताओं और इंजेक्शन/इग्निशन सेटिंग्स पर निर्भर करता है। फिर भी हम इसका पता लगा सकते हैं पंप पर पहुंचाए गए गैसोलीन की तुलना में बिजली में 2 से 6% की वृद्धि हुई है।
इस गैसोलीन में तीखी गंध होती है और यह एग्जॉस्ट मफलर टिप को बहुत सफेद बना देता है।
आइए इंजन पेरिफेरल्स से शुरुआत करें।
उपयोग किया गया निकास एक पूर्ण M4 ब्रांड टाइटेनियम प्रणाली है जो संयुक्त राज्य अमेरिका में बहुत आम है, खासकर सुजुकी के लिए।
नियम निर्धारित करते हैं कि टैंक को नीचे या ऊपर किसी भी तरह से अपना आकार बदले बिना मूल रहना चाहिए और तेजी से भरने वाले वाल्व अधिकृत हैं। इन दो बिंदुओं को समेटने के लिए, हम दो तेजी से भरने वाले वाल्व स्थापित नहीं कर सकते हैं जैसा कि हम धीरज में करते हैं, यही कारण है कि टीओबीसी टीम ने मूल कैप के स्थान पर इनमें से केवल एक वाल्व स्थापित किया है। यह दो वाल्वों की तुलना में भरने को थोड़ा धीमा कर देता है लेकिन यह असेंबली नियमों का अनुपालन करती है। कुछ अन्य मशीनों को इस बिंदु पर लाभ होता है क्योंकि मूल टैंक के आकार को बदले बिना दो वाल्व लगाना संभव है।
आइए चक्र भाग पर आते हैं।
हमें क्लासिक ओहलिन्स फोर्क कार्ट्रिज और शॉक अवशोषक मिलते हैं, यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है और यह सर्किट पर ओहलिन्स समर्थन की उपस्थिति के कारण भी है।
अधिक आश्चर्य की बात यह है कि पिट बुल ब्रांड रोटरी स्टीयरिंग डैम्पर की फिटिंग है क्योंकि हालांकि इस रोटरी प्रकार का व्यापक रूप से ऑफ-रोड उपयोग किया जाता है, लेकिन इसकी गति कम है, खासकर यूरोप में। सेड्रिक इसके बारे में शिकायत नहीं कर रहा है, इसलिए यह इनफील्ड में इस बहुत ऊबड़-खाबड़ सर्किट पर अच्छा काम करता है।
सामने के हिस्से के लिए, मडगार्ड को बहुत लचीला लगाया गया है जो काँटे के पैरों को घुमाने की अनुमति देता है ताकि कैलीपर्स को हटाए बिना सामने के पहिये को हटाया जा सके और फिर माउंट किया जा सके। कुल मिलाकर, यह उन लोगों के लिए बहुत क्लासिक है जो सहनशक्ति दौड़ के आदी हैं जो मडगार्ड की इस लचीली माउंटिंग की अनुमति देते हैं। इससे भी अधिक आश्चर्य की बात यह है कि कांटा आधार में पहिया धुरी को पकड़ने वाले पेंच के रूप में साइकिल व्हील त्वरित रिलीज एक्सल का उपयोग किया जाता है। इसके अतिरिक्त, जहां दो मूल पेंच हैं, वहां इस प्रणाली का केवल एक ही है। ऐसा पहले भी 24 घंटे की दौड़ में धीरज रखने के लिए किया गया था और फिर उस पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। यह आश्चर्यजनक है लेकिन सिद्ध है और कुछ सेकंड बचाता है।
पीछे के हिस्से के लिए, टीओबीसी ने यह सुनिश्चित करने के लिए चुना है कि पहिए बदलते समय कैलीपर अपनी जगह पर बना रहे और इस कैलीपर को मूल रूप से स्विंगिंग आर्म के नीचे रखा जाए, न कि उसके ऊपर, ताकि डिस्क को रकाब में डालने की सुविधा मिल सके।
अंत में, व्हील स्पेसर्स को पहियों पर बंदी बना लिया जाता है।
इस सब से हम यह निष्कर्ष निकालते हैं कि सुजुकी जीएक्सआर टीओबीसी की तैयारी अपने सिद्धांतों में आश्चर्यजनक नहीं है, जबकि कुछ बिंदुओं पर बहुत "अमेरिकी" है और दूसरों पर आश्चर्यजनक है जैसे कि कांटा पैर कसने के रूप में साइकिल व्हील एक्सल का उपयोग।
