कई मोटरसाइकिल मॉडल हाल ही में निर्माताओं द्वारा प्रस्तुत किए गए हैं, और उन्हें अपडेट करने के लिए उनकी पहली प्रेरणा यूरो5 प्रदूषण-विरोधी मानकों का अनुपालन था। लेकिन वास्तव में, इस मानक में क्या शामिल है?
कुछ साल पहले, मोटरसाइकिल निर्माताओं को यूरो 4 उत्सर्जन मानकों का पालन करना पड़ा था। इसके कारण कई मॉडलों को छोड़ना पड़ा और साथ ही राइड-बाय-वायर जैसी नई प्रौद्योगिकियों का विस्फोट हुआ, लेकिन यह पहले से ही अपने अंत पर है जीवन: 2020 की शुरुआत में पेश किया गया, यूरो 5 मानक अब नए मॉडलों के लिए 2 पहियों की दुनिया में आधिकारिक है, और इस साल 1 जनवरी से, मौजूदा मॉडलों को भी इसका अनुपालन करना होगा।
नए नियम वास्तव में उसी विधायी पाठ से उत्पन्न हुए हैं जिसने यूरो 4: विनियमन (ईयू) संख्या 168/2013 को पेश किया था। "दो या तीन पहिया वाहनों और क्वाड्रिसाइकिल की मंजूरी और बाजार निगरानी"। 2013 की शुरुआत में अपनाया गया, इसने कई वर्षों की अवधि में 2 पहियों से उत्सर्जन को कम करने के लिए चरण-दर-चरण मार्ग को परिभाषित किया। जनवरी 2016 में, सभी नई स्वीकृत मोटरसाइकिलों पर यूरो 4 नियम लागू किए गए। जनवरी 2017 में, वही नियम मौजूदा मॉडलों पर लागू किए गए थे - हालांकि व्यक्तिगत निर्माता 3 के अंत तक कम संख्या में यूरो 2018 मॉडल की बिक्री जारी रखने के लिए अतिरिक्त दो साल की छूट हासिल करने के लिए छूट का उपयोग करने में कामयाब रहे।
जबकि इन पुरानी यूरो 3 मशीनों में से आखिरी को हाल ही में यूरोपीय बाजार में बिक्री से वापस ले लिया गया था, यूरो 5 का मतलब है कि मौजूदा यूरो 4 मानक को पूरा करने वाले मॉडल को नई सीमाओं को पूरा करने के लिए अद्यतन किया जा रहा है या बस प्रतिस्थापित किया जा रहा है।
आप सोच सकते हैं कि यूरोपीय कानून केवल इस महाद्वीप पर प्रासंगिक है, लेकिन यूरोपीय उत्सर्जन नियम एक वैश्विक बेंचमार्क बन रहे हैं। भारत और चीन सहित अंतर्राष्ट्रीय बाज़ार भी अपने कानून को यूरोपीय उत्सर्जन सीमा पर आधारित करते हैं, और जापान भी 4 में यूरो 2017 के साथ जुड़ गया।
यहां तक कि अमेरिका, जिसकी अपनी उत्सर्जन सीमाएं हैं, अपनी धरती पर यूरोपीय मानकों को पूरा करने के लिए विकसित मशीनें प्राप्त करता है, जिन्हें यदि आवश्यक हो तो अमेरिकी नियमों के अनुसार अनुकूलित किया जा सकता है।
वास्तव में यूरो 5 क्या है?
यूरो 4 की तुलना में, उत्सर्जन सीमा बहुत कम है, इसलिए ग्राहकों के लिए उचित लागत बनाए रखने के साथ-साथ कानून का अनुपालन करना दोनों निर्माताओं के लिए एक बड़ी चुनौती है।
सीमाएँ औसतन लगभग एक तिहाई कम हो गई हैं, और जैसे-जैसे ये सीमाएँ घटती हैं, उनका सम्मान करना और अधिक कठिन हो जाता है क्योंकि तकनीकी समाधान अधिक से अधिक महंगे होते जा रहे हैं।
इस प्रकार, प्रदूषण-विरोधी मानक निकास आउटलेट पर उत्पादित कार्बन मोनोऑक्साइड (CO), हाइड्रोकार्बन (HC) और नाइट्रोजन ऑक्साइड (NOx) की मात्रा पर प्रतिबंध लगाते हैं। इसके अलावा, यूरो 5 निकास में गैर-मीथेन हाइड्रोकार्बन की मात्रा पर एक सीमा जोड़ता है, और यह इंजन डिजाइनरों के लिए एक विशेष चुनौती साबित हो रही है।
हाइड्रोकार्बन अनिवार्य रूप से वह ईंधन है जो दहन कक्ष में पूरी तरह से नहीं जला है, और गैर-मीथेन हाइड्रोकार्बन केवल वे हैं जिनमें मीथेन नहीं होता है। यूरोपीय संघ मानता है कि गैर-मीथेन हाइड्रोकार्बन कुल हाइड्रोकार्बन का लगभग 68% प्रतिनिधित्व करते हैं। लेकिन वास्तव में, अधिकांश इंजनों पर, गैर-मीथेन हाइड्रोकार्बन कुल का 90% से अधिक का प्रतिनिधित्व करते हैं। वास्तविक चुनौती एनओएक्स को बढ़ाए बिना गैर-मीथेन हाइड्रोकार्बन उत्सर्जन को कम करने में सक्षम होना है, क्योंकि एक चाहता है कि उत्प्रेरक समृद्ध हो और दूसरा चाहता है कि उत्प्रेरक कम हो, इसलिए आपको सबसे अच्छा समझौता करना होगा।
ऑटोमोबाइल की तुलना में, जहां रेव्स अपेक्षाकृत कम हैं, मोटरसाइकिल इंजन - और उच्च रेव्स पर प्रदर्शन के लिए विकसित की जा रही स्पोर्ट्स कारें - बहुत सारे बिना जलाए हाइड्रोकार्बन (एचसी) का उत्पादन करती हैं।
वास्तव में, बहुत अधिक गति पर, निकास गैसों को सिलेंडर से बाहर निकलने के लिए जबकि ताजी हवा/ईंधन मिश्रण को प्रवेश करने का समय मिलता है, इसके लिए महत्वपूर्ण वाल्व क्रॉसिंग की आवश्यकता होती है - जब सेवन वाल्व निकास वाल्व बंद होने से पहले खुलते हैं। हालाँकि, कम रेव्स पर, वाल्वों का यह क्रॉसओवर उत्सर्जन समस्याओं का कारण बनता है, क्योंकि यह बिना जलाए ईंधन को सीधे निकास में बाहर निकलने का समय देता है। इन प्रदूषकों के उत्पादन को कम करने के लिए समान स्तर की बिजली की गारंटी के लिए प्रौद्योगिकियों के विकास की आवश्यकता होती है, और इसलिए अतिरिक्त लागत की आवश्यकता होती है।
प्रदूषणकारी उत्सर्जन को कम करने के लिए, मोटरसाइकिलें उत्प्रेरक से सुसज्जित हैं। गर्म होने पर, उनकी रूपांतरण दक्षता बहुत अधिक होती है, 95% से अधिक। लेकिन यह ताप चरण के दौरान होता है कि अधिकांश प्रदूषक, और विशेष रूप से एचसी, उत्पन्न होते हैं।
जितने बड़े उत्प्रेरक और जितनी अधिक कीमती धातुएँ उनमें होती हैं, वे उतने ही अधिक महंगे होते हैं। सबसे बढ़कर, उन्हें मोटरसाइकिल पर सौंदर्य की दृष्टि से एकीकृत करना कठिन है।
कुछ मॉडलों के लिए मौत की सज़ा?
जबकि कई वाहनों को यूरो 5 आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए अद्यतन किया जाएगा, नए नियमों के तहत अनिवार्य रूप से कुछ पुराने मॉडल बंद हो जाएंगे।
कुछ निर्माता जो कुछ वाहनों को यूरो 5 संस्करण में पुनः समरूप नहीं करेंगे। व्यावसायिक मामला बस काम नहीं करता है: नए कानून को पूरा करने के लिए इन वाहनों को विकसित करना बहुत महंगा होगा, इसलिए वे उनका निर्माण बंद कर देंगे। यह उदाहरण के लिए यामाहा FJR 1300, यामाहा R6, संपूर्ण हार्ले डेविडसन स्पोर्टस्टर रेंज, होंडा V4s (VFR800 और 1200), सुजुकी GSXR 1000, और कई अन्य प्रतीकात्मक मॉडलों से संबंधित है!
जब भी उत्सर्जन नियमों का कोई नया दौर आता है तो एयर-कूल्ड इंजन अनिवार्य रूप से खतरे में आ जाते हैं और यूरो 5 कोई अपवाद नहीं है।
इन इंजनों पर समस्या तापमान नियंत्रण की है। परीक्षण चक्र की शुरुआत में, मोटर 20°C पर है। लिक्विड-कूल्ड इंजन को 90°C पर संचालित करने के लिए अनुकूलित किया गया है, जबकि एयर-कूल्ड इंजन 120 से 150°C के आसपास इष्टतम रूप से संचालित होगा। इस प्रकार, एयर-कूल्ड इंजन के वार्म-अप चरण में उसके लिक्विड-कूल्ड समकक्ष की तुलना में अधिक समय लगेगा, जो थर्मोस्टेट से सुसज्जित है जो रेडिएटर में शीतलक के प्रवाह को बंद कर सकता है।
इसके अतिरिक्त, परीक्षण चक्र के बाद के चरणों के दौरान, जब इंजन गर्म होता है, तो एयर-कूल्ड इंजन के तापमान को नियंत्रित करना संभव नहीं होता है, जबकि लिक्विड-कूल्ड इंजन पर थर्मोस्टेट शीतलन को बढ़ावा देने के लिए खुलता है। इस प्रकार, जब दहन कक्ष उच्च तापमान पर पहुंचता है तो NOx का उत्पादन बढ़ जाता है।
इस फ़ाइल के दूसरे भाग में, हम देखेंगे कि निर्माताओं पर क्या प्रभाव पड़ता है, लेकिन यह भी देखेंगे कि प्रदूषण को सीमित करने के लिए कौन से तकनीकी समाधानों की परिकल्पना की गई है।
