सममूल्य , 4 फरवरी 2018, 7:57
वैलेंटिनो और मेवरिक के बॉक्स में तकनीकी संदेह हैं: इंजन, चेसिस और इलेक्ट्रॉनिक्स की जांच की जा रही है।
सेपांग में मोटोजीपी परीक्षण
सेपांग में आईआरटीए परीक्षण ने यामाहा हाउस में रोशनी और छाया छोड़ दी। यदि, पहले दो दिनों के दौरान, नए YZR-M1 2018 ने अतीत के संदेहों को दूर कर दिया है, तो तीसरे और अंतिम दिन पुराने दीमक, जिन्होंने अपनी अनसुलझी समस्याओं के साथ पूरे 2017 सीज़न को खा लिया, वापस आ गए। वैलेंटिनो रॉसी और मेवरिक विनालेस थाईलैंड में अगले शीतकालीन दौड़ का इंतजार कर रहे हैं ताकि यह पता लगाया जा सके कि क्या इवाटा के तकनीशियनों को सही दिशा मिल गई है और क्या तीसरे मलेशियाई दिन की गलती सिर्फ एक गलती थी या अगले विश्व चैम्पियनशिप के लिए एक पूर्व संकेत था।
चेसिस - पहले शीतकालीन परीक्षण से पता चली निश्चितता यह है कि 2017 फ्रेम एक वास्तविक तकनीकी त्रुटि थी, अगर इसकी अभी भी पुष्टि की आवश्यकता है। आधिकारिक परीक्षण के आखिरी दिन के दौरान जोहान ज़ारको ने अपना फैसला सुनाया: "मैं उस बाइक पर काम करना जारी रखूंगा जिस पर मैंने पिछले साल सवारी की थी... फिलहाल यह मेरे लिए सबसे अच्छा विकल्प है क्योंकि यह काम को आसान बनाता है". लगभग पूरी चैंपियनशिप के दौरान रॉसी और विनालेस की लगातार शिकायतों की पुष्टि, और एक स्पष्ट संकेत कि यामाहा को 2016 एम1 को डिजाइन करने के लिए 2018 चेसिस से प्रेरणा लेनी होगी, जिसे कतर ग्रैंड प्रिक्स की पूर्व संध्या पर पेश किया जाएगा। "चेसिस 2016 के विचार पर आधारित है" वैलेंटिनो ने दोहराया। "हमने कुछ संशोधन किए हैं और थोड़ा संशोधित संस्करण आज़माया है, हम इस पर काम कर रहे हैं क्योंकि हम 2016 से पुरानी चेसिस का उपयोग नहीं करना चाहते हैं". यह एक आसान कदम नहीं होगा, यह इस घटक के मजबूत बिंदुओं को मजबूत करने का मामला होगा ताकि इसे नए मिशेलिन टायर और मुगेलो में उद्घाटन किए गए फ्रंट कारकेस के साथ मिलान किया जा सके। लेकिन पुरस्कार प्राप्त करने से पहले वजन वितरण और कठोरता में बदलाव को समायोजित करने की आवश्यकता होगी।
इलेक्ट्रॉनिक्स - 2018 प्रोटोटाइप पर छोटे कदम आगे बढ़ाए गए, इस्तेमाल किए गए टायरों की गति में सुधार हुआ, लेकिन परीक्षण के आखिरी दिन वालेंसिया में सामने आई समस्या रहस्यमय तरीके से फिर से सामने आई: पायलटों ने उसी उपकरण का इस्तेमाल किया, जिसके बावजूद पीछे की तरफ पकड़ कम थी। पहले। रहस्यमय लेकिन बहुत ज्यादा नहीं, क्योंकि इसका समाधान अद्वितीय मैग्नेटी मारेली नियंत्रण इकाई में निहित है, जो एकमात्र है जो पीछे के हिस्से के अचानक घिसाव पर प्रतिक्रिया प्रदान कर सकता है। परीक्षणों से पहले ही, सिल्वानो गैलबुसेरा ने पहले ही यामाहा की मुख्य चुनौती को स्पष्ट रूप से परिभाषित कर दिया था: “डुकाटी ने कई वर्षों तक मैग्नेटी मारेली के साथ काम किया है और पिछले साल एचआरसी ने एक इलेक्ट्रॉनिक्स इंजीनियर को काम पर रखा था, जिसने डुकाटी और फिर मैग्नेटी मारेली में काम किया था। ये लोग सिस्टम के बारे में सब कुछ जानते हैं, इसलिए उनके लिए सही सेटिंग ढूंढना आसान होता है।". मेवरिक इस संबंध में इवाटा तकनीशियनों के प्रयासों की पुष्टि करता है, लेकिन वे अभी भी पर्याप्त नहीं हैं: “बिजली वितरण अभी भी थोड़ा अचानक है, आपको काम करके इसे सुधारना होगा, जबकि चेसिस टायरों के साथ बेहतर काम करता है, और यह एक कदम आगे है। हमने मुख्य रूप से इलेक्ट्रॉनिक्स पर काम किया है, अभी भी लंबा रास्ता तय करना है, लेकिन मैं प्रगति से खुश हूं।''. दूसरे दिन के अंत में उन्होंने अस्थायी सफलता का रहस्य उजागर किया: "हमारे आधिकारिक यामाहा की सबसे बड़ी क्षमता इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधन से आती है, इसके अलावा, एम1 को अच्छे त्वरण से लाभ होता है और यह वक्र के बीच में तेज़ है". हालाँकि, अगले दिन कुछ गलत हो गया। "विशेष रूप से डुकाटी, लेकिन होंडा भी, इलेक्ट्रॉनिक्स में अभी भी एक कदम आगे हैं"वैलेंटिनो रॉसी ने कहा, “लेकिन मुझे सुधार का भरोसा है। लेकिन यह पिछले साल से काफी बेहतर है. यहाँ, पहले, मुझे हमेशा गिरने का डर रहता था। अब नहीं ".
इंजन - नई यामाहा कोई क्रांति नहीं है, बल्कि 2017 इंजन का एक अपडेट है। यह एक अच्छी शीर्ष गति की गारंटी देता है, और जबकि यह कम रेव्स में अधिक नाजुक है, यह उच्च रेव्स में लगभग पूरी तरह से काम करता है। यह रॉसी और विनालेस के लिए एक और कदम है, जो दो अलग-अलग इंजनों पर काम कर रहे हैं, लेकिन काम का बड़ा हिस्सा नए YZR-M1 के सभी हिस्सों को मर्ज करना है। बुरिराम में, हम और जानेंगे।
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