ओल्डीज़ मोटोजीपी: पैटन की उत्पत्ति से लेकर आज तक...

पैटन, जिन्होंने हाल ही में 2 में मोटो2018 विश्व चैम्पियनशिप में भाग लेने की अपनी इच्छा की घोषणा की है, शायद हमारे युवा पाठकों को ज्ञात नहीं है। आपमें से सबसे अधिक जिज्ञासु लोगों के लिए, हम आपको हमारे मित्र जेरोम हेनरी द्वारा गढ़े गए इस इतालवी ब्रांड का इतिहास प्रदान करते हैं, उत्पत्ति से लेकर नवीनतम कृतियों तक। 

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मूल

यह समझने के लिए कि यह कहाँ से आता है पैटन, आपको एफबी मोंडियल (फ्रेटेली बोसेली के लिए एफबी) पर वापस जाना होगा।
बोसेली बंधुओं ने युद्ध से पहले साइकिल और उपयोगिता वाहनों का निर्माण किया।
मोटरसाइकिल डिवीजन 1948 में बनाया गया था और ब्रांड ने मशीनों को डिजाइन करने के लिए इंजीनियर ओरेस्ट ड्रूसियानी को काम पर रखा था, जो शुरू में केवल प्रतिस्पर्धी मशीनें थीं। ड्रूसियानी ने 125 सीसी ट्विन-कैम सिंगल सिलेंडर डिज़ाइन किया है जो प्रतिस्पर्धा को तुरंत कुचल देता है।

एफबी मोंडियल ने 1949 में विश्व चैंपियनशिप में प्रवेश किया, यह पहला संस्करण था, और नेलो पगानी ने 125 को न केवल अपनी पहली जीत दिलाई, बल्कि रेनाटो मैगी और कार्लो उबबियाली द्वारा संचालित दो अन्य एफबी मोंडियल से आगे रहते हुए विश्व खिताब भी दिलाया।

एफबी मोंडियल 125 ने अगले दो वर्षों में भी 125 विश्व चैंपियनशिप में पहले तीन स्थान जीते, विजेता ड्राइवर हर बार अलग था (50 में ब्रूनो रफ़ो और 51 में कार्लो उब्बियाली), जो मशीन की श्रेष्ठता को उससे कहीं अधिक साबित करता है पायलट.

1952 से, प्रतिस्पर्धा में अपनी सफलता के बल पर, एफबी मोंडियल ने श्रृंखला मोटरसाइकिलों का उत्पादन शुरू किया, उत्पादन जो पूरी तरह से मिलान में मिशेलिनी को उप-ठेके पर दिया गया था, एफबी मोंडियल कारखाने ने केवल आधिकारिक टीम की प्रतिस्पर्धी मोटरसाइकिलों का निर्माण जारी रखा, लेकिन निजी सवारियों के लिए भी मोटरसाइकिलें।

1952 और 1956 के बीच, एफबी मोंडियल 125 को ग्रां प्री में एनएसयू और एमवी अगस्ता ने हराया था, लेकिन उन्होंने राष्ट्रीय और अंतर्राष्ट्रीय जीत हासिल करना जारी रखा, जैसा कि उनसे प्राप्त 175 ने किया था।

एक पूर्व-बेनेली इंजीनियर, लिनो टोंटी, जिन्होंने अपने लिंटो ब्रांड के तहत एयरमैची इंजन के साथ एक रिकॉर्ड-ब्रेकिंग 75 सीसी भी बनाई थी, को 250 ट्विन-सिलेंडर ट्विन-कैम डिजाइन करने के लिए भर्ती किया गया था। लेकिन चूंकि इसके विकास में अपेक्षा से अधिक समय लगेगा, यह एक ट्विन-कैम सिंगल सिलेंडर पर है कि आधिकारिक एफबी मोंडियल टीम 250 विश्व चैम्पियनशिप पर हमला करेगी और 250 1957 विश्व रैंकिंग में पहले तीन स्थान जीतेगी, जिसमें सेसिल सैंडफोर्ड ने खिताब जीता था। अपने साथियों टारक्विनियो प्रोविनी और सैमी मिलर से आगे।

उसी समय, टोंटी ट्विन ने 57 में दिन का उजाला देखा, और इसका परीक्षण सैंडफोर्ड और प्रोविनी द्वारा किया गया, लेकिन कारखाने ने मोनो पर ध्यान केंद्रित किया जो खिताब के लिए लड़ रहा था और टोंटी ट्विन के प्रतियोगिता में प्रवेश को 1958 तक के लिए स्थगित कर दिया। .

उसी वर्ष, टारक्विनियो प्रोविनी के साथ नए मोंडियल 125 ने फिर से विश्व खिताब जीता।

टोंटी के लगभग उसी समय, एफबी मोंडियल द्वारा एक प्रतिभाशाली मैकेनिक को काम पर रखा गया था, शुरुआत में निजी पायलटों को दिए गए 125 और 175 की देखभाल के लिए; लेकिन वह खुद को अलग करेगा और 250 फैक्ट्री टीम का मुख्य मैकेनिक बन जाएगा, जो सेसिल सैंडफोर्ड की उपाधि है; यह ग्यूसेप पैटोनी हैं, जिन्होंने 1946 में पूर्व सैन्य मोटरसाइकिलों को नागरिक मोटरसाइकिलों में बदलने में विशेषज्ञता वाली एक कार्यशाला की स्थापना की थी।

1957 के अंत में, सभी इतालवी टीमों ने ग्रां प्री से हटने का फैसला किया, जिससे गुज्जी V8 के मृत्यु प्रमाणपत्र पर मुहर लग जाएगी।
एमवी अगस्ता इस समझौते को धोखा देगा लेकिन यह एक अलग कहानी है। FBMondial इस आंदोलन का अनुसरण करता है और प्रतिस्पर्धा से अपनी तत्काल वापसी की घोषणा करता है, ताकि लिनो टोंटी द्वारा विकसित 250 ट्विन एक प्रोटोटाइप बना रहे।

का निर्माण पैटन

ग्यूसेप पैटोनी ने ब्रांड बनाने के लिए लिनो टोंटी के साथ हाथ मिलाया पैटन (PAटॉनीTONti), और बोसेली बंधु उन्हें आधिकारिक 125 और 175 हिस्से देने पर सहमत हुए जो कारखाने में बचे थे। 1957-1958 के ऑफ-सीज़न में, पैटोनी ने इन भागों का उपयोग किया, और अन्य को उसी मॉडल पर बनाया, मोंडियल नाम के तहत लगभग दस एफबी मोंडियल 125 और 175 सिंगल शाफ्ट को बायलबेरो में बदल दिया। पैटन. पेप के प्रसिद्ध ग्राहकों में से एक माइक हैलवुड होंगे, जो मोंडियल की सवारी करेंगे पैटन 125 में 1958, आइल ऑफ मैन पर टीटी में 7वें स्थान पर रहे।

उसी समय, टोंटी ने एक के विकास की शुरुआत की पैटन मोंडियल ट्विन प्रोटोटाइप की निरंतरता में 250, जिसे दोनों साझेदारों ने अपनी ग्रांड प्रिक्स टीम को वित्तपोषित करने के लिए निजी ड्राइवरों को विपणन करने का विचार दिया था।

उने पैटन 250 ट्विन 1958 के अंत में मोंज़ा में जीपी डेस नेशंस में भी दिखाई देगा, लेकिन यह शुरू नहीं होगा।

लेकिन इस मशीन को विकसित करने से पहले, लिनो टोंटी ने बियांची में शामिल होने के लिए जहाज छोड़ दिया, एक ऐसा प्रस्ताव जिसे वह अस्वीकार नहीं कर सके। वह वहां शानदार ट्विन-सिलेंडर बनाएगा, लेकिन यह एक अलग कहानी है।

पैटोनी, जो इतालवी ड्राइवर जियोर्जियो पियांटा के स्वामित्व वाली सिट्रोएन डीलरशिप में मैकेनिक के रूप में भी काम करता है, को धन की कमी के कारण टीम को सोने के लिए मजबूर होना पड़ता है। पैटन विश्व चैम्पियनशिप में, लेकिन वह अपने 125 के साथ इटालियन चैम्पियनशिप में जारी है, जिसे कभी-कभी विश्व कहा जाता है, कभी-कभी पैटन, कभी-कभी वैश्विक पैटन रैंकिंग में.

साथ ही, उन्होंने स्वयं एक छोटे 250 डबल-कैम ट्विन का विकास पूरा किया, जिसका इंजन 1962 में बेंच पर चल रहा था और जो 1964 में तैयार हो जाएगा और तुरंत जियानपिएरो के हाथों इतालवी क्लासिक्स में कुछ सफलता का अनुभव करेगा। ज़ुबानी। , एंजेलो बर्गमोंटी या अल्बर्टो पगानी।

बाद वाले ने 3 टीटी में लाइटवेट वर्ग में शानदार तीसरा स्थान भी प्राप्त किया, जो उस समय दुनिया की सबसे बड़ी दौड़ थी!

350 बहुत जल्दी प्राप्त होगा, और बहुत अच्छे परिणाम भी प्राप्त होंगे।

इन सब पैटन, ग्यूसेप "पेपिनो" पैटोनी ने उन्हें डिज़ाइन किया, फिर हर जगह विशेषज्ञों से भागों का ऑर्डर दिया, और जब सब कुछ वितरित हो गया, तो उन्होंने अपने वफादार मैकेनिक, पायलट जियानेमिलियो मार्चेसानी के साथ, समापन घंटों के दौरान, जियोर्जियो पियांटा के गैरेज में मोटरसाइकिलों को इकट्ठा किया!

पहले के अधिकारी पैटन इस प्रकार बेलेट्टी में निर्मित किया गया।

अंग्रेजी ड्राइवर फ्रेड स्टीवंस, निस्संदेह 1964 में पगानी के मंच से प्रभावित होकर, अपने प्रायोजक, कार डीलर बिल हन्ना से 350 की खरीददारी की थी। पैटन.

इस बाइक के व्यवहार और इसके सवार के परिणामों से मंत्रमुग्ध होकर, बिल हन्ना ने पैटोनी को 500 और 250 के समान मॉडल पर 350 बनाने के लिए कहा।

बिल हन्ना ने इस 500 के डिज़ाइन को वित्तपोषित किया और 1967 में टीम के प्रायोजक बन गए, जिससे पैटोनी को अपने जुड़वां बच्चों के विकास को जारी रखने और प्रतिभाशाली ड्राइवरों, मुख्य रूप से फ्रेड स्टीवंस और एंजेलो बर्गमोंटी को बनाए रखने की अनुमति मिली।

पहले का इंजन पैटन 500 के अंत में 1966, 464 सीसी था (हम कभी-कभी पढ़ते हैं कि पहले 420 सीसी संस्करण ने 66 की शुरुआत में दिन का प्रकाश देखा था)। उस समय के लिए अधिकृत सिलेंडर क्षमता का पूरा दोहन न करना क्लासिक था: होंडा 450s, एयरमैची 383s, बुलटाको 360s, CZ 440s आदि आदि भी थे... और यहां तक ​​कि 350s में भी, हमने 250s को 297cc (Honda RC174) या 305cc में रीबोर किया हुआ पाया ( होंडा CR77).

इसे BIC500 BL1 कहा गया (बिसिलिंड्रिका के लिए BIC और बेलेटी के लिए BL)

1967 से, बीएल2 संस्करण, साथ ही खेल में अभी भी मौजूद 350 को बड़ी सफलता मिली।

एंजेलो बर्गमोंटी विशेष रूप से अपने दम पर 500 में इटालियन 1967 चैंपियन का खिताब जीतने में कामयाब रहे पैटन BIC500 BL2, जियाकोमो एगोस्टिनी और उनके एमवी अगस्ता से आगे, उस वर्ष विश्व चैंपियन। इसके बाद जुड़वां ने 60 आरपीएम पर 9.600 अश्वशक्ति विकसित की।

जहां तक ​​फ्रेड स्टीवंस का सवाल है, उन्होंने शानदार डबल 350-500 प्राप्त किया पैटन नॉर्थवेस्ट 200 पर!

बिल हन्ना 67 के अंत में व्यवसाय से हट गए, लेकिन पैटन आधिकारिक सवार एंजेलो बर्गमोंटी और बिली नेल्सन के साथ, विशेष रूप से इतालवी चैम्पियनशिप में, मोटरसाइकिलों में प्रवेश करना जारी रखा।

बर्गमोंटी दुर्भाग्य से चला जाएगा पैटन 1970 में जियाकोमो एगोस्टिनी की मदद के लिए एमवी अगस्ता के प्रस्ताव को स्वीकार करना। बर्गमोंटी हर कीमत पर यह प्रदर्शित करना चाहता था कि उसके पास जियाकोमो से ईर्ष्या करने के लिए कुछ भी नहीं है, और उसने अप्रैल 1971 में इटली के रिकसिओन में प्री-सीजन रेस में मूसलाधार बारिश में एगो को पकड़ने की कोशिश करते हुए खुद को मार डाला।

पैटोनी नियमित रूप से अपने जुड़वां को विकसित करेगा, जिससे इसे 498 सीसी का विस्थापन, प्रति सिलेंडर 4 वाल्व और दोहरी इग्निशन मिलेगा। (4-वाल्व संस्करणों को BIC500 8V BL (7 के BL1972 तक बेलेटी फ्रेम) कहा जाएगा।

फ्रांसीसी आंद्रे-ल्यूक एपेट्टो वफादार निजी पायलटों में से एक थे पैटन : उन्होंने पहली बार 1969 सीज़न के लिए, एंटोनी पाबा द्वारा 2 में इस्तेमाल किया गया बीएल1967 1968 खरीदा, फिर सीधे एक नया मॉडल खरीदा। पैटन फिर, 1970 सीज़न के लिए, और शायद 1971 के लिए एक और, फिलवुड के धन्यवाद के बाद से हमारे पास एपेटिटो द्वारा अपनी बिक्री की घोषणा है पैटन अक्टूबर 70 में (जब तक कि उसने पूर्व-पाबा को कुछ समय के लिए अपने पास नहीं रखा)।

जापानी कारखानों के विपरीत, पैटोनी ने पिछले वर्ष की अपनी आधिकारिक मोटरसाइकिलों को निजी सवारों को बेच दिया, और मांग पर ग्राहक-प्रतिस्पर्धा के उदाहरण तैयार किए, और सर्किट पर बिक्री के बाद सेवा प्रदान की। एपेटिटो विशेष रूप से अपनी पहली दौड़ के बारे में बताता है पैटन पूर्व-पाबा, उसने क्रैंकशाफ्ट को तोड़ दिया, और पैटोनी ने इसे वारंटी के तहत बदल दिया।

निजी व्यक्तियों के लिए पैटन बड़े, कम शक्तिशाली अंग्रेजी मोनो के लिए एक बहुत ही प्रतिस्पर्धी विकल्प का गठन किया।

इस प्रकार अल्जीरियाई सरकार ने दो खरीदे पैटन 500 सीज़न के लिए अल्जीरियाई राष्ट्रीय टीम के लिए आंद्रे-ल्यूक एपेटियो के माध्यम से 1970। (किस्से के लिए TheFrenchOwl को धन्यवाद)

इस प्रकार मुस्तफा अली मौले ने 1970 फ्रेंच जीपी की शुरुआत की पैटन 500, लेकिन दौड़ पूरी नहीं की।
ध्यान दें कि अल्जीरियाई राष्ट्रीय टीम के अन्य सदस्य, लार्बी हैबिचे, ओसा पर एक निश्चित जेरार्ड रोलैंड से ठीक आगे, टीडी14 पर 250 सीसी में 2वें स्थान पर रहे।

पैटोनी अंततः 1972 से मिलान में अपनी स्वयं की कार्यशाला बनाने में सक्षम हुए, जिसमें उन्होंने इसे इकट्ठा किया पैटन जीपी का.

इसी समय, 1972 में, मास्सिमो टैम्बुरिनी, एक उद्यमी, जिसकी कंपनी BiMoTa ने 1966 में अपने सहयोगियों बियांची और मोर्री के साथ मिलकर हीटिंग और एयर कंडीशनिंग उपकरण का निर्माण किया था, अपनी होंडा CB750 की हैंडलिंग से नाखुश था। व्यक्तिगत, निर्णय लेता है इसके लिए एक पूरी तरह से नया ढाँचा बनाएँ, और वह अपने साझेदारों को इस विविधीकरण में अपना व्यवसाय शुरू करने के लिए मनाएँ: टैम्बुरिनी की मोटरसाइकिल बिमोटा होंडा HB1 होगी।

पैटोनी ने टैम्बुरिनी से संपर्क किया और, 1973 से, बेलेटी फ्रेम को 500 के लिए छोड़ दिया गया पैटन, बिमोटा फ्रेम के लाभ के लिए।

पैटोनी कंपनी IAP के सहयोग से होंडा को रेसिंग के लिए भी तैयार करती है, जिसे 1971 में होंडा और इतालवी निवेशकों के बीच एक संयुक्त उद्यम के रूप में बनाया गया था, और जो वैल डि संग्रो फैक्ट्री (अब्रूज़ो में) का संचालन करेगी जहां होंडा का निर्माण उपठेके पर किया जाएगा।

इस तरह, 200 में इमोला के 1973 मील के दौरान, आईएपी ने चार होंडा 750, दो फैक्ट्री सीआर मोरियो सुमिया और लुइगी एनेली के हाथों में, और दो में प्रवेश किया। पैटन-होंडा, रॉबर्टो गैलिना और अरमांडो टोराका के लिए आरएससी किट के हिस्सों के साथ सीबी750।

ध्यान दें, इन 200 मील के दौरान, लुइगी एनेली दो मशीनों, फैक्ट्री होंडा सीआर750 और बिमोटा एचबी1 के बीच झिझकेगी।

पैटोनी ने भी तैयार किया पैटन होंडा सीबी500 जिसके साथ वर्जिनियो फेरारी 1974 में इटालियन चैंपियनशिप में चमकेगी, हमेशा आईएपी होंडा के समर्थन के साथ।

आधिकारिक ड्राइवर पैटन इस अवधि के दौरान 64-75 में मुख्य रूप से जियानपिएरो ज़ुबानी, अल्बर्टो पगानी, एंजेलो बर्गमोंटी, फ्रेड स्टीवंस, बिली नेल्सन, रॉबर्टो गैलिना, फ्रांसेस्को ट्रैबल्ज़िनी, सिल्वानो बर्टारेली, लुइगी एनेली और अंत में जुड़वां के अंतिम वर्ष के दौरान अरमांडो टोरक्का और वर्जिनियो फेरारी शामिल थे। 1975 (और फिर, टोरक्का को घायल बोनेरा की जगह लेने के लिए एमवी अगस्ता द्वारा काम पर रखा गया था)।

500-8 के वर्षों का यह अंतिम ग्रैंड प्रिक्स BIC73 75V उस समय की इतालवी प्रतियोगिता शिल्प कौशल का प्रदर्शन था: बिमोटा फ्रेम, बोर्रानी व्हील्स, फोंटाना ब्रेक, सेरियानी फोर्क, डेल'ऑर्टो कार्बोरेटर... लेकिन यह चमत्कार पुराना था और पैटोनी छोड़ना होगा या टू-स्ट्रोक पर स्विच करना होगा।

एमवी अगस्ता को भी इसी विकल्प का सामना करना पड़ा और उन्होंने हार मानने का फैसला किया, लेकिन ग्यूसेप पैटोनी ने आगे बढ़ने का फैसला किया।

टू-स्ट्रोक इंजन पर स्विच

1. V90 इंजन (1976 - 1985)

पहले पैटन 2-स्ट्रोक 1976 में प्रस्तुत किया गया था, और एकल क्रैंकशाफ्ट के साथ 4cc 90° V492 के साथ। मेरे मन में था कि यह इंजन दो AerMacchi-HD 250 इंजनों को जोड़कर बनाया गया था, लेकिन मुझे इंटरनेट पर कहीं भी इसकी पुष्टि नहीं मिली... मुझे ऐसा लग रहा था कि मैं इसके 500 ट्विन से 4 कार्ब्स की विफलता से झुलस गया था , HD AerMacchi फ़ैक्टरी ने 4 सीज़न के लिए इस V76 पर विचार किया था, लेकिन 250 और 350 ट्विन पर ध्यान केंद्रित करते हुए इसे छोड़ दिया था, जो उस वर्ष वाल्टर विला के साथ दोनों खिताब भी जीतेगा।

झिझक के बाद, मैं आपको वैसे भी बता रहा हूं, इसकी औपचारिक पुष्टि या खंडन की प्रतीक्षा करते हुए।

किसी भी स्थिति में, सिलेंडर और बड़ी संख्या में इंजन के हिस्से, साथ ही गियरबॉक्स, वास्तव में AerMacchi-HD से थे। हम अक्सर पढ़ते हैं कि पैटोनी एकल क्रैंकशाफ्ट के साथ V4 बनाने की प्रतिभा के अग्रदूत थे, एक ऐसा समाधान जिसे होंडा ने कई वर्षों बाद अपनाया, लेकिन वास्तव में यह V4 इंजन एक इन-लाइन 4-सिलेंडर है (इसलिए एकल क्रैंकशाफ्ट) बाहरी सिलिंडरों को भीतरी सिलिंडरों से 90° पर रखा गया और पलट दिया गया। इसलिए एकल इंजन की उपस्थिति निस्संदेह किसी शानदार विचार का उत्पाद नहीं है, बल्कि काफी हद तक इस इंजन की संरचना का परिणाम है।

यह इंजन 90 हॉर्स पावर के लिए दिया गया था, या पिछले वर्ष के 25v ट्विन से 8% अधिक...
तुलना के लिए, 500 से सुजुकी आरजी1976, फैक्ट्री एक्सआर14 संस्करण में, उस वर्ष विश्व चैंपियन, 115 हॉर्स पावर के लिए दिया गया था।

फ्रेम एक बिमोटा था जो बाइक का कमजोर बिंदु साबित होगा, शायद मास्सिमो टैम्बुरिनी के करियर की एकमात्र विफलता।

वर्जिनियो फेरारी ने इटालियन चैंपियनशिप में होंडा सीबी500-4 फ्रेम पर सवारी की थी पैटन 1974 में, फिर इंटर के नवीनतम संस्करण में पैटन 500 में 8 1975वी, उत्कृष्ट परिणामों के साथ, और पैटोनी वी4 की शुरुआत के लिए उन पर भरोसा कर रहे थे, लेकिन युवा इतालवी ने अर्ध-आधिकारिक सुजुकी की सवारी करने के लिए रॉबर्टो गैलिना के प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया।

इसलिए यह टस्कन पिएराल्डो सिप्रियानी था, जो तब तक छोटी कारों और पहाड़ी चढ़ाई का आदी था, जिसे नई कारों को तैयार करने का काम सौंपा गया था। पैटन, जो सीज़न के अंत में एकल दौड़ में प्रतिस्पर्धा करेंगे।

बहुत जल्दी, बिमोटा फ्रेम को सेगोनी द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया, और पैटन 1983 तक कमोबेश वैसा ही बना रहा, केवल बहुत एपिसोडिक रेसिंग प्रदर्शन हुए।

यह सच है कि यह अवधि इटली में नए 500 के दशक में समृद्ध है, लोम्बार्डिनी से कैगिवा तक सैनवेनेरो, मॉर्बिडेली और अन्य लिब्रेंटी के माध्यम से, और पेपिनो के लिए प्रायोजक ढूंढना आसान नहीं है।

एन 1984, पैटन V90 C2 प्रस्तुत करता है, अभी भी 4° V90 इंजन के साथ, लेकिन कोलंबो में निर्मित एक नए फ्रेम में।

एरिक शाऊल को 1984 फ्रेंच जीपी में शामिल किया जाएगा पैटन, लेकिन वह इसे क्वालिफाई करने में सफल नहीं होंगे।

2. V115 इंजन (1986 - 1992)

इसका इंजन निश्चित रूप से पुराना हो गया था और पैटोनी ने एक बिल्कुल नया इंजन, V में 4 सिलेंडर, 115° 492cc पर डिज़ाइन किया था, जो 1985 के अंत में मुगेलो में पहली बार एक ट्यूब फ्रेम में दिखाई देगा:

La पैटन V115 C5/1, 140 अश्वशक्ति और 139 किलो के लिए रेटेड, 1986 सीज़न के लिए तैयार होगा, इस बार एक एल्यूमीनियम फ्रेम के साथ, अभी भी कोलंबो से।

उन्होंने उस वर्ष केवल विटोरियो स्काटोला के हाथों इटली में होने वाली दो जीपी में भाग लिया, दोनों मामलों में सेवानिवृत्त हो गईं।

1987 में, स्कुडेरिया कार्यक्रम पर चार जीपी पैटन, विटोरियो स्काटोला (मिसानो और रिजेका में डीएनएफ, ले मैन्स में 16वें स्थान पर) और सबसे ऊपर जीपी डेस नेशंस में दो मोटरसाइकिलों के प्रवेश के साथ, जहां मार्को पापा 16वें और विटोरियो स्काटोला 21वें स्थान पर रहेंगे। वहाँ पैटन V115 C5/2 अब 145 हॉर्स पावर विकसित करता है और इसका वजन 10 किलो कम हो गया है।

1988 में, केवल दो जीपी, फैबियो बिलियोटी के लिए जरामा में एक सेवानिवृत्ति और इमोला में स्काटोला के लिए एक सेवानिवृत्ति, साथ ही बिना किसी महान ट्रैक रिकॉर्ड के अर्जेंटीना के ड्राइवर रेने ज़ैनट्टा के लिए डोनिंगटन में एक काफी तार्किक गैर-योग्यता।

1989 में एक प्रायोजक के आगमन और टीम ग्रीको के साथ एक व्यवस्था ने मार्को पापा (सभी यूरोपीय जीपी) के लिए लगभग पूर्ण सीज़न की परिकल्पना करना संभव बना दिया। पैटन V115 C7/2 प्रदर्शन के मामले में खुद को अच्छे निजी होंडा आरएस और सुजुकी आरजी के स्तर पर दिखा रहा है, लेकिन बहुत कम विश्वसनीय है, शायद संसाधनों की कमी के कारण। जेरेज़, मिसानो, ले मैंस और ब्रनो में सेवानिवृत्ति और 16वें (डोनिंगटन) और 20वें स्थान (एसेन) के बीच समापन।

पैटन और टीम ग्रीको अलग हो गई और टीम एलीट के साथ ही पैटोनी को 1990 के लिए एक व्यवस्था मिली, यूरोप में 7 जीपी के एक कार्यक्रम के लिए वफादार विटोरियो स्काटोला ने हैंडलबार संभाला, जिसके परिणामस्वरूप 5 सेवानिवृत्ति होंगी (जेरेज़, रिजेका, एसेन, स्पा) , ले मैन्स) लेकिन नूरबुर्गरिंग में 16वां स्थान और सबसे ऊपर मिसानो में जीपी डेस नेशंस के दौरान 15वां स्थान, चैंपियनशिप में एक अंक का पर्याय (हालांकि) पैटन 8 लैप्स में अंतिम स्थान पर समाप्त हुआ)।

के लिए 1991 में एक नया संक्षिप्त कार्यक्रम पैटन V115 C8/3, ड्राइवर के रूप में मिशेल वाल्डो के साथ, जो फ्रेंच जीपी में 16 लैप के बाद 6वें (और अंतिम) स्थान पर रहे और अंग्रेजी और सैन मैरिनो जीपी (या सैन मैरिनो, लेकिन "सैन मैरिनो" नहीं, जैसा कि यह ज्ञात है) से सेवानिवृत्त हुए। फ़्रांसीसी प्रेस में पढ़ें)।

115 से V8 C3/1991 के दो विस्तृत दृश्य:

लूसियो पेडेरसिनी को 1992 के लिए V115 C8/4 पर शामिल किया गया, लगभग पूरे सीज़न के लिए, उनके द्वारा लाए गए प्रायोजकों और उनके पिता द्वारा स्थापित पेडेरसिनी टीम के लॉजिस्टिक समर्थन के लिए धन्यवाद, लेकिन आरओसी और हैरिस इंजन यामाहा के मजबूत आगमन ने जीवन बना दिया। इतालवी कारीगरों की मोटरसाइकिलों के लिए मुश्किल पैटन, वीआरपी और लिब्रेंटी।

पेडेरसिनी जापान, मलेशिया, स्पेन, इटली, हंगरी, इंग्लैंड और ब्राजील के जीपी में सेवानिवृत्त हुए, और यूरोपीय जीपी में केवल 23वें, जर्मन जीपी में 22वें, एसेन में डच टीटी में 20वें स्थान पर रहे।

V115 C8/4 पर सुजुका में लुसियो पेडेरसिनी (तस्वीरें मैनफ्रेड मोथेस)

3. V70 इंजन (1993 - 2001)

1993 में, पैटोनी ने एक नई मोटरसाइकिल, V70 C9/1 प्रस्तुत की, जो पूरी तरह से नए इंजन, 4cc 70° V498 से सुसज्जित थी।
इतिहास गवाह है कि होंडा ने मदद की पैटन इस नए इंजन के डिजाइन और उत्पादन के लिए।
पैटोनी को विटोरियो स्काटोला के साथ 1993 इमोला जीपी में भाग लेने के लिए वाइल्ड कार्ड प्राप्त होता है, लेकिन बाइक समय पर तैयार नहीं होगी।

यह 9 में C2/1994 संस्करण में लौटा, अभी भी आधिकारिक ड्राइवर के रूप में विटोरियो स्काटोला के साथ था, लेकिन अपनी दुर्लभ उपस्थिति के दौरान ग्रिड के पीछे रहा।

1995 सीज़न के लिए, पेपिनो पैटोनी और ड्राइवर फ़्रैंका के बीच एक समझौता हुआ
जीन-पियरे जीनडैट हैं, और टीम को "टीम जेपीजे" कहा जाएगा पैटन"।

वी1995 सी70/10 के विकास पर एक बिंदु को चिह्नित करते हुए, जेंडैट को 1 में हाइलाइट किया जाएगा।

जोस कुह्न घायल "बौप-बौप" की जगह लेने के लिए चेक गणराज्य जीपी में फ्रीलांस करेंगे, लेकिन पहले लैप में गिरावट का शिकार होंगे।

में 1996 पैटन (सी10/2) लगभग पूरे सीज़न में भाग लेगा, मुख्य चालक के रूप में जीन-पियरे जीनडैट, अभी भी टीम जेपीजे के भीतर हैं पैटन.

जर्मन जीपी के लिए फ्लोरियन फ़ेरासी उनकी जगह लेंगे, और एक दूसरी बाइक को इमोला जीपी में प्रवेश दिया जाएगा, जीनदात विजेता के समान लैप में 17वें स्थान पर रहे, और मार्को पापा 18वें और अंतिम दो लैप दूर रहे।

जीनदत के फिर से घायल होने के साथ, तोशीयुकी अराकाकी सीज़न के आखिरी दो जीपी के लिए कार्यभार संभालेंगे, और ऑस्ट्रेलियाई जीपी में एक अंक भी हासिल करेंगे, निस्संदेह इतालवी बाइक पर 500 में अंक हासिल करने वाले एकमात्र जापानी राइडर हैं!

दुर्भाग्य से पेप और उनके बेटे के लिए, जीपी आयोजकों ने 1997 सीज़न को ध्यान में रखते हुए निर्णय लिया कि छोटी टीम पैटन अब व्यावसायिकता के वांछित मानकों को पूरा नहीं करता है, और पूरे जीपी सीज़न के लिए पंजीकरण करने का टीम का अनुरोध अस्वीकार कर दिया गया है।

80 के दशक की तरह, साहसी टीम पैटन यह कुछ एपिसोडिक भागीदारी तक ही सीमित है, आम तौर पर इटली में होने वाले जीपी के दौरान।

एन 1997, पैटन फ्रांसेस्को मोनाको (DNF, 19वें) के लिए दो वाइल्ड कार्ड होंगे।

और 1998 में जियानमारिया लिवरानी (इतालवी जीपी, डीएनएफ) और पाओलो टेसारी (इमोला जीपी, डीएनएफ) के साथ भी ऐसा ही हुआ।

1999 में, पाओलो टेस्सारी को एकमात्र भागीदारी के लिए इतालवी जीपी में शामिल किया गया था पैटन जीपी में; वह क्वालिफाई (अंतिम) हुआ लेकिन दौड़ के पहले दौर में हार गया।

यह अंतिम जीपी चुनाव होगा पैटन "पेप" के जीवनकाल के दौरान: 29 अगस्त, 1999 को ग्यूसेप पैटोनी की मृत्यु हो गई; वह 73 वर्ष के थे।

रॉबर्टो, जो पहले से ही लंबे समय से उनके साथ थे, ने मशाल उठाई और 2000 सीज़न के लिए एक नई मोटरसाइकिल, पीजी500 आर पर काम शुरू किया: इंजन अभी भी 4° V70 है, लेकिन फ्रेम एलएम जियानेटी द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया है। , जियानकार्लो जियानेटी द्वारा स्थापित एक छोटा प्रतिस्पर्धी पार्ट्स स्टोर।

यह केवल इटालियन जीपी में दिखाई देता है, जहां टेसारी सेवानिवृत्त होते हैं; जर्मनी में अपने दूसरे जीपी के लिए, पाओलो टेसारी एक लैप से आखिरी स्थान पर पहुंचे... लेकिन उन्होंने एक अंक हासिल किया क्योंकि अंत में केवल 15 प्रतिस्पर्धी थे! टेसारी अभी भी चेक गणराज्य में 17वें स्थान पर रहेंगे, लेकिन वह पुर्तगाल और वालेंसिया में सेवानिवृत्त होंगे।

2001 के लिए, जियानेटी फ्रेम को एक तरफ रख दिया गया है और यह कैगिवा V594 फ्रेम है जो V70 इंजन को समायोजित करता है।

वह पहली बार ब्रिटिश जीपी में सेबेस्टियन गिम्बर्ट (डीएनएस) के हाथों में दिखाई दीं, फिर स्लोवाकिया के व्लादिमीर कैट्स्का के साथ स्पेनिश और इतालवी जीपी के लिए परीक्षणों में शामिल हुईं, जो अर्हता प्राप्त नहीं कर सके, और हम उन्हें तब तक दोबारा नहीं देख पाएंगे जब तक ' ब्रनो में, ऑस्ट्रेलियाई शॉन गेरोनिमी के हाथों में, लेकिन अंतिम भागीदारी पैटन जीपी500 में ग्रिड पर अंतिम स्थान, पोल से 7″5 और दौड़ से सेवानिवृत्ति हो जाएगी।

दुर्भाग्य से मोटोजीपी का आगमन टीम के लिए मौत की घंटी जैसा लगता है पैटन, प्रमुख श्रेणी में जीपी में भागीदारी के 35 वर्षों के बाद। 4-2 में पेपिनो 1975-स्ट्रोक से 76-स्ट्रोक में जाने के लिए संसाधन खोजने में सक्षम था, लेकिन मोटोजीपी में प्रतिस्पर्धा करने के लिए आवश्यक साधन छोटी इतालवी टीम के लिए पूरी तरह से दुर्गम हैं।

La पैटन 500 से पीजी2001 आरसी, मॉथबॉल से ताज़ा और आइल ऑफ मैन के माउंटेन कोर्स का सामना करने के लिए विशिष्ट तैयारी से सुसज्जित, 2007 में शानदार सेंटेनरी सीनियर टीटी में अनुभवी स्टीव लिंसडेल, एक ग्राहक के हाथों भाग लिया। पैटन इनमें से एक पर ऐतिहासिक दौड़ में भाग लेना पैटन BIC500 8v यूके। टीटी में 2-स्ट्रोक जीपी500 की भागीदारी ने उस समय बहुत शोर मचाया, लेकिन एक बार फिर विश्वसनीयता नहीं रही और सुंदरता दौड़ के छह लैप्स में से चौथे पर टूट गई, बिना गहराई को छोड़े। रैंकिंग.

पैटन एक बार अपनी साइट पर V4 इंजन के नवीनतम संस्करण से सुसज्जित 2-स्पीड V70 की पेशकश की गई थी, उन धनी उत्साही लोगों के लिए जो लगभग 500 हॉर्स पावर के साथ 200 चलाने के रोमांच का आनंद लेना चाहते थे... जाहिर है, यह एक नए फ्रेम के बारे में था, और फेयरिंग को भी अद्यतन किया गया है।

इस 500-2tps प्रतिकृति का इंजन

पैटन इंजीनियरिंग में एक छोटी डिज़ाइन कार्यालय गतिविधि होती है, विशेष रूप से दीवार के दूसरी ओर सीआर एंड एस में उनके दोस्तों के लिए।
2008 में उन्हें श्रद्धांजलि दी गई पैटन ब्रांड की 50वीं वर्षगांठ के लिए, मिलान शो के हिस्से के रूप में, और भागीदार और पड़ोसी के रूप में पैटनसीआर एंड एस ने इस अवसर के लिए अपने वुन, रंग का एक विशेष संस्करण तैयार किया है पैटन और 500 प्लेटों के पारंपरिक रंग पीले नंबर प्लेटों से सुसज्जित है।

फैबियन को धन्यवाद, आप यहां इस सीआर एंड एस वुन की प्रशंसा कर सकते हैं - पैटन पचासवीं वर्षगांठ पर, सीआरएंडएस के बॉस क्रेपाल्डी और रॉबर्टो पैटोनी के साथ

पैटन 500 की ट्विन 8 1968v की प्रतिकृति, जिसे BIC500 8v RU कहा जाता है ("रिडिज़ियोन यूफिशियल" के लिए) का विपणन करके, बहुत पहले ही पुरानी रेसिंग मोटरसाइकिलों का प्रचलन शुरू हो गया था।

इसकी बहुत अच्छी बिक्री हुई क्योंकि इसे ऐतिहासिक दौड़ों के लिए अनुमोदित किया गया है, क्योंकि यह एक ही निर्माता द्वारा हूबहू (या लगभग) बनाई गई मोटरसाइकिल है।

फिल रीड के पास एक है, संख्या 008, अजीब तरह से लाल रंग में रंगा हुआ!!!

पैटन आज इसकी प्रतिकृति के दो मॉडल बाजार में हैं:

- 1968 संस्करण, जिसे अब बीएल3 आर (बेलेटी 3 रेप्लिका) कहा जाता है

- एक तथाकथित 1973 संस्करण, जिसे बीएम3 आर (बिमोटा 3 रेप्लिका) कहा जाता है

यह सीमित है क्योंकि पैटन 500 का 1973 बीएम1 था, बीएम3 1975 संस्करण था।
इसके अलावा, जबकि 75 में इसके विकास के अंत में पैटन 500 ने 68 अश्वशक्ति का दावा किया था, वर्तमान में बाजार में मौजूद बीएम3आर 75,6 अश्वशक्ति या लगभग 10% अधिक का दावा करता है। अपने इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन और डिस्क ब्रेक के साथ, यह मोटरसाइकिल स्पष्ट रूप से अपने मॉडल की तुलना में कहीं अधिक कुशल है...

प्रत्येक मोटरसाइकिल प्रामाणिकता के प्रमाण पत्र के साथ ऑर्डर करने और क्रमांकित करने के लिए बनाई जाती है।
डिलीवरी के लिए छह महीने का समय दें।
कीमत सूचित नहीं की गई है...

एन 2013, पैटन ने अपने इतिहास में पहली बार एक सड़क मशीन लॉन्च करने की अपनी महत्वाकांक्षा की घोषणा की है।
कावासाकी ER6 इंजन के आसपास निर्मित, पैटन S1 की घोषणा 2014 के लिए की गई है, और इसकी स्वादिष्ट रेट्रो लाइनें, इसका कम वजन और इसके गुणवत्तापूर्ण उपकरण इसे बड़ी सफलता दिला सकते हैं, अगर कीमत बहुत अधिक न हो।

आधिकारिक वेबसाइट पैटन : http://www.पैटन.it/index.htm

मैनफ्रेड मोथेस को बहुत धन्यवाद, जिन्होंने मुझे उनकी साइट से हजारों तस्वीरों में से कुछ को यहां पुन: प्रस्तुत करने की अनुमति दी www.highsider.com

और निश्चित रूप से पिट-लेनर्स को धन्यवाद जिन्होंने इस लेख में बहुत योगदान दिया, पहले मुझे इसे लिखने के लिए प्रेरित किया, फिर मुझे इसे विकसित करने के लिए प्रोत्साहित किया, और निश्चित रूप से अपनी यादें, दस्तावेज़ या शोध प्रदान करके।