26 में 1983 साल की उम्र में एचआरसी में लौटते हुए, शुहेई नाकामोटो 2017 डकार के साथ अपनी आखिरी प्रतियोगिता का अनुभव करेंगे। होंडा रेसिंग कॉर्पोरेशन के प्रतिष्ठित उपाध्यक्ष को मोटोजीपी में नाओकी हट्टोरी (मार्केटिंग), टेस्टुहिरो कावाटा (ड्राइवर) और शिनिची कोकुबू (तकनीकी प्रबंधक) की तिकड़ी द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा।
प्रशिक्षण द्वारा चेसिस इंजीनियर, शुहेई नाकामोतो को एक बहुत लंबा और बेहद दिलचस्प इंटरव्यू दिया मैनुअल पेसिनो जिनमें से यहां कुछ उद्धरण दिए गए हैं जो कभी-कभी आश्चर्यजनक जापानी मानसिकता को उजागर करते हैं... लेकिन सबसे ऊपर जो जापानी के सबसे लैटिन द्वारा किए गए तकनीकी कार्यों के मुख्य दिशानिर्देशों को दोहराते हैं...
“मेरी पहली नौकरी आरएस 250 और आरएस 125 थी, मैंने दोनों मोटरसाइकिलों के लिए चेसिस डिजाइन किया; बाद में, एनएसआर 250 भी। मैंने कई वर्षों तक ऐसा करना जारी रखा, जब तक कि एक दिन मैंने एचआरसी में अपने प्रबंधक से नहीं कहा कि मैं एनएसआर500 बनाना चाहता हूं... उन्होंने मुझसे इसका कारण पूछा। मैंने उनसे कहा कि 125 और 250 करने के बाद यह एक प्राकृतिक विकास था...
उन्होंने मुझे सुपरबाइक प्रोजेक्ट दिया! कोकिंस्की, आरोन स्लाइट के साथ V4, RC45...
लेकिन 2000 में, मैंने एक बार फिर 500 करने को कहा! क्योंकि एनएसआर 500 मोटरसाइकिलों की एफ1 थी, जबकि सुपरबाइक टूरिंग कार श्रेणी की तरह थी...
जो है फिर, यह वही है एचआरसी के निदेशक हैं मेरे पास आये और कहा, ठीक है, आप F1 कर सकते हैं। (नाकामोटो आश्चर्य से अपनी आँखें खोलता है)।
चिंता से अधिक, मुझे आश्चर्य हुआ क्योंकि मुझे इसका कोई अनुभव नहीं था गाड़ियाँ. लेकिन यह एक आदेश था कंपनी और मेरे पास दो विकल्प थे: जाएँ F1 या होंडा छोड़ें। उस समय, मेरे दो बहुत छोटे लड़के थे इसलिए मेरे लिए होंडा छोड़ने का कोई रास्ता नहीं था, इसलिए मैंने होंडा को छोड़ दिया F1.
मुझे कहना होगा कि मैंने एफ1 में वर्षों का वास्तव में आनंद लिया। 1 मई 2000 से 2008 के अंत तक, जब होंडा ने F1 परियोजना को रोकने का निर्णय लिया... लगभग नौ वर्ष। F1 देखना थोड़ा उबाऊ है, लेकिन तकनीकी दृष्टि से F1 देखना बहुत ही रोमांचक है। बजट रेसिंग बाइक के बजट से बहुत अलग है, और इंजीनियरों की संख्या में... बहुत बड़ा अंतर है! वहां, इंजीनियर बहुत संकीर्ण क्षेत्र को कवर करते हैं लेकिन वे बहुत गहराई तक जा सकते हैं। »
शुहेई नाकामोटो को आखिरकार 2009 में मोटोजीपी मिल गया...
“2009 में सेपांग में, मुझे कहना होगा कि मैंने जो देखा उससे मैं बहुत आश्चर्यचकित था। होंडा की गति बहुत, बहुत तेज़ थी। यामाहा को सीधे ओवरटेक करना बहुत आसान था, लेकिन कोनों में ब्रेक लगाने पर यामाहा आसानी से आगे निकल सकती थी। यह अस्वीकार्य था. होंडा बहुत तेज़ थी, लेकिन ब्रेक लगाना यामाहा बहुत बेहतर थी! मेरा पहला विचार यह था कि हमसे गलती हो सकती है। इसलिए हमने अलग-अलग सेटिंग्स आज़माईं। हम अपनी ब्रेकिंग दक्षता में सुधार करने में कामयाब रहे, लेकिन यामाहा अभी भी बहुत अधिक थी प्रभावी कि हम।
2009 में, मैंने उनसे कहा, "आपको ब्रेकिंग स्थिरता में सुधार करने की आवश्यकता है," क्योंकि मुझे पता था कि एक बार जब हमने ब्रेकिंग स्थिरता में सुधार कर लिया, तो जब हम सीधी रेखा में गुजरेंगे तो यामाहा या डुकाटिस ब्रेक लगाने में सक्षम नहीं होंगे। हमारी कोने की गति यामाहा जितनी तेज़ नहीं थी, लेकिन अगर हम कोनों में यामाहा से आगे रहने में सक्षम होते, तो उनके लिए आगे निकलना आसान नहीं होता।
La सीधी रेखा की गति उस समय हमारा मजबूत पक्ष थी; मोड़ने की गति हमारा कमजोर बिंदु थी। कभी-कभी लोग अपनी कमजोरियों को सुधारने पर ध्यान केंद्रित करते हैं, और अपनी ताकतों के बारे में भूल जाते हैं। उस समय हमारे पास अपनी कॉर्नरिंग गति को तेज़ करने के लिए पर्याप्त ज्ञान या तकनीक नहीं थी, लेकिन हम जानते थे कि हम अधिक शीर्ष गति प्राप्त कर सकते हैं। इसलिए हमें इन शक्तियों का पूरी तरह से पता लगाना था: एक सीधी रेखा में ओवरटेक करना, कोने के दौरान आगे रहना, फिर अपनी शीर्ष गति का उपयोग करना। यदि हम ऐसा करने में सक्षम होते, तो मुझे यकीन था कि देर-सबेर मोड़ों पर तेज़ गति से बाइक चलाने वाले हार मान लेंगे।
2010 से हमने विकास समूह के विचारों का उपयोग करके ब्रेकिंग स्थिरता में सुधार पर ध्यान केंद्रित किया। हमने कई अलग-अलग चेसिस आज़माए। कतर 2010 में, यदि आपको याद हो, पेड्रोसा की बाइक सीधी दिशा में लहरा रही थी। दानी उससे बहुत नाखुश थी, लेकिन डोविज़ियोसो ने उसे पसंद किया क्योंकि उसकी पासिंग गति बेहतर थी। इस मोटरसाइकिल के लिए, विचार बेहतर ब्रेकिंग स्थिरता प्राप्त करना था। मैं खुश नहीं था लेकिन हमने जो लक्ष्य तय किया था उस पर काम करने का यह शुरुआती बिंदु था। दानी इस अवधारणा से खुश थे। वास्तव में, हम आज भी इसी अवधारणा का उपयोग करते हैं। ब्रेकिंग स्थिरता हमारे लिए इंजन की शक्ति से कहीं अधिक महत्वपूर्ण है, जो कहीं अधिक महत्वपूर्ण है।
2011 में मेरे काम का पहला चरण पूरा हुआ। मेरा दूसरा काम हमारी कॉर्नरिंग गति में सुधार करना था, जो हमारा कमजोर बिंदु था। हमने कई चीज़ें आज़माईं और अब मैं बहुत खुश हूं क्योंकि हमारी मशीन कोनों में यामाहा से भी तेज़ है। आप सभी सर्किट पर डेटा की जांच कर सकते हैं। विशेष रूप से तंग कोनों में, हमारी मशीन हमेशा तेज़ होती है। कुल मिलाकर समय बहुत समान है, लेकिन कभी-कभी मार्क को कुछ दसवें हिस्से का फायदा होता है और यह हमेशा कोने के क्षेत्रों में हमारी बाइक की दक्षता के कारण होता है। »
तो यामाहा कहाँ बेहतर है?
" संतुलन...समग्र संतुलन में, वे बहुत अच्छे हैं। समग्र संतुलन में मोड़ना, तेजी लाना शामिल है… ”
