हर कोई जानता है कि हालिया यामाहा आर7 एमटी-07 से लिया गया है, जिसमें लगभग पूरी तरह से 689 डिग्री पर सेट 270 सीसी ट्विन-सिलेंडर क्रॉसप्लेन इंजन शामिल है जो 73,4 आरपीएम पर 8750 हॉर्स पावर प्रदान करता है। हालाँकि, किसी रोडस्टर को स्पोर्ट्स कार बनाने के लिए उस पर फ़ेयरिंग और कंगन लगाना तो दूर की बात है, यह पर्याप्त नहीं है।
इसलिए यह लंबे समय से किए गए सावधानीपूर्वक काम का फल है जो तीन ट्यूनिंग फोर्क्स वाला ब्रांड अपने ग्राहकों को प्रदान करता है, सिवाय इसके कि, अब तक, 7 अंतरों के खेल को देखने के लिए संतुष्ट होना आम तौर पर आवश्यक था, विषय पर दस्तावेज़ीकरण लगभग अस्तित्वहीन.
हालाँकि, एफसीसी क्लच के अपवाद के साथ, दोनों मॉडलों के बीच इंजन समान हैं, फ़्रेम उनके उपयोग में थोड़ा भिन्न हैं। सबसे पहले, यदि दोनों मोटरसाइकिलों पर कास्टर 90 मिमी पर रहता है, तो इसे अधिक प्रबंधनीय बनाने के लिए, आर24 पर कास्टर कोण 50º23 से 40°7 तक चला जाता है। लेकिन यह आधिकारिक वेबसाइट पर उपलब्ध ज्यामिति से संबंधित एकमात्र तकनीकी सुविधा है।
सौभाग्य से है ताकुमा आओकी ! सबसे कम उम्र के लिए, यह लकवाग्रस्त जापानी ड्राइवर है, जिसने पिछले साल एसोसिएशन एसआरटी89 के ओरेका 24-गिब्सन #07 के पहिए पर 84 घंटे के ले मैन्स के 41वें संस्करण में भाग लिया था, जिसे इनोवेटिव कार श्रेणी में शामिल किया गया था। फ्रैडरिक सॉसेट. वे "थोड़े कम युवा" यह नहीं भूले होंगे कि वह अपने तीन भाइयों में सबसे छोटे हैं (सबसे बड़े नोबुत्सु और सबसे छोटे हरुचिका के साथ) जिन्होंने अपनी होंडा 90 सीसी के साथ परीक्षण के दौरान भयानक दुर्घटना का शिकार होने से पहले 500 के दशक में मोटरसाइकिल ग्रां प्री में भाग लिया था। फरवरी 1998 की शुरुआत में, जापान में तोचिगी सर्किट पर। दोनों पैरों से लकवाग्रस्त होने के बावजूद, वह तब से होंडा में बने हुए हैं और कई चुनौतियों का सामना किया है, विशेष रूप से डकार रैली में भाग लेकर।
लेकिन जब वह हमें कार या मोटरसाइकिल चलाकर वास्तविक जीवन का कोई सबक नहीं देता, ताकुमा आओकी एक पत्रकार बन जाता है, और आज हमारी दिलचस्पी इसी में है क्योंकि वह आदमी टोक्यो खाड़ी से ज्यादा दूर सोडेगौरा फॉरेस्ट रेसवे सर्किट पर यामाहा आर7 की एक तकनीकी प्रस्तुति के लिए गया था।
देखने से उसका वीडियो, और यहां तक कि जापानी भाषा बोलने के बिना भी, हम यामाहा द्वारा वितरित कुछ दिलचस्प तत्वों की खोज करते हैं, जो साइड ड्रॉइंग से शुरू होते हैं जो स्पष्ट रूप से दो मशीनों के सामान्य जीन को दर्शाते हैं।
इसके बाद ट्रिपल क्लैंप पर ध्यान केंद्रित करना है, जो महत्वपूर्ण है। फोर्क ट्यूबों की केंद्र दूरी को 190 से 210 मिमी तक बढ़ाने के अलावा, ऑफसेट को 40 से घटाकर 35 मिमी कर दिया गया है, जिसके परिणामस्वरूप द्रव्यमान का एक नया और उलटा वितरण हुआ है: एमटी-50,6 के लिए पीछे का केंद्रीकरण 07%, सामने पर R50,7 के लिए 7%। परिणामस्वरूप, व्हीलबेस भी 5 मिमी कम होकर 1395 मिमी हो गया है। पायलट सराहना करेंगे...
संक्षेप में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि ढलाईकार कोण के आंकड़े आधिकारिक वेबसाइट पर दर्शाए गए आंकड़ों से बहुत थोड़ा भिन्न हैं, लेकिन इससे कोई फर्क नहीं पड़ता क्योंकि अंतर समान रहता है।
पीछे की ओर, केवाईबी स्प्रिंग/शॉक अवशोषक संयोजन की सेटिंग 120 से 135N तक कड़ी कर दी गई है, जबकि मोटरसाइकिल के पिछले हिस्से को ऊपर उठाने के लिए लिंक रॉड को 4 मिमी कम किया गया है।
आंशिक रूप से इसके लिए (लेकिन न केवल), काठी की ऊंचाई 805 से 835 मिमी तक बढ़ जाती है। वास्तव में, राइडर की ज्यामिति को पूरी तरह से संशोधित किया गया है, जिसमें क्रमशः 60 और 52 मिमी के फ़ुटरेस्ट को ऊपर उठाना और आगे बढ़ाना है, साथ ही क्रमशः 174 और 152 मिमी के हैंडलबार को कम करना और आगे बढ़ाना है।
कुल मिलाकर, हम स्वयं को R1 और R6 के बहुत करीब की स्थिति में पाते हैं...
यह सब अधिकतम झुकाव कोण पर भी प्रभाव डालता है जो MT-49 पर 07° से R53 पर 7° तक चला जाता है, जो R57 के 6° से बहुत दूर है...
लेकिन इसे स्पोर्टी बनाने के लिए प्रबलित सस्पेंशन और ब्रेक वाली मोटरसाइकिल पर पायलट की स्थिति अपनाना पर्याप्त नहीं है, इसलिए यामाहा ने इसके चेसिस भाग की कठोरता भी बढ़ा दी है। सबसे पहले, सीएडी अध्ययन और जाली एल्यूमीनियम में उत्पादन के लिए निचले ट्रिपल क्लैंप को अनुकूलित करके…
... फिर स्टील फ्रेम पर मजबूती से लगाए गए एक केंद्रीय एल्यूमीनियम सुदृढीकरण को जोड़कर, स्विंगआर्म धुरी के चारों ओर टॉर्सनल कठोरता में 20% का लाभ प्रदान किया जाता है।
जाहिर है, फ्रंट एक्सल को भी संशोधित किया गया है, जिसमें 41 मिमी के व्यास के साथ एक समायोज्य केवाईबी उलटा कांटा को अपनाया गया है, जिसमें आर1/आर6 के रेडियल कैलिपर्स और एक ब्रेम्बो रेडियल मास्टर सिलेंडर, साथ ही ब्रिजस्टोन बैटलैक्स टायर हाइपरस्पोर्ट एस22 शामिल हैं। .
पहले से उल्लिखित एफसीसी एंटी-ड्रिबल क्लच को असिस्ट एंड स्लिपर्स कहा जाता है। यह वाहन के व्यवहार पर रियर टॉर्क के प्रभाव को हटा देता है, जैसे डाउनशिफ्टिंग करते समय, अत्यधिक इंजन ब्रेकिंग को हटा देता है और गति कम करने के दौरान स्थिरता की भावना में सुधार करता है। इसके अलावा, क्लच लीवर का ऑपरेटिंग लोड लगभग 33% कम हो गया है। हालाँकि यह प्रणाली नई नहीं है, उदाहरण के लिए 900 से XSR2016 पर मौजूद है।
यहाँ वह आराम पर है:
गति बढ़ाने पर, सिस्टम डिस्क को संपीड़ित करता है...
...और गति कम होने पर विपरीत कार्य करता है।
संशोधनों की सूची यहीं नहीं रुकती है, उदाहरण के लिए मास्टर टॉर्क में कमी के साथ, क्विक शिफ्टर को अपनाने या R7 का द्वितीयक अनुपात MT-43 पर 16/2.678 = 07 से बदलकर 42/16 = 2.625 हो गया है। R7 पर, लेकिन हम पहले से ही देख सकते हैं कि यामाहा की नई अवधारणा वास्तव में एक स्पोर्ट्स कार की तरह तैयार की गई MT-07 के अलावा कुछ भी नहीं है...
