यदि, 2016 के बाद से और अद्वितीय इलेक्ट्रॉनिक्स, मिशेलिन और विंग्स के आगमन के बाद, मोटोजीपी ने मुख्य रूप से मोड़ से बाहर निकलने पर कर्षण की खोज पर ध्यान केंद्रित किया है, हालांकि, उन्होंने मोटो 2 और में अपनी छोटी बहनों की तरह, प्रदर्शन को सीमित करने वाली बकबक की घटनाओं को अस्पष्ट नहीं किया है। मोटो3.
ड्रिब्लिंग और चैटिंग दो ऐसे शब्द हैं जो अक्सर सवारों के बयानों में उनकी मोटरसाइकिल पर आने वाली समस्याओं को समझाने के लिए सामने आते हैं। इसलिए हम अक्सर इन नामों को प्रेस लेखों में भी पाते हैं जो ख़ुशी से उन्हें भ्रमित कर देते हैं...
सीज़न की बहाली की पूर्व संध्या पर, हम इन विभिन्न घटनाओं को स्पष्ट करने और यह जानने के लिए कि हम किस बारे में बात कर रहे हैं, कई इंजीनियरों के साथ जायजा लेना चाहते थे, जिनमें से कुछ विश्व सर्किट में शामिल हैं। और यह विषय और भी अधिक सामयिक है क्योंकि इसका डुकाटी सैडल के नीचे लगे प्रसिद्ध "ब्लैक बॉक्स" से संबंध हो सकता है...
चेतावनी: विषय को लोकप्रिय बनाने के हमारे सभी प्रयासों के बावजूद, पाठक को अपने कंप्यूटर या स्मार्टफोन के पास दो एस्पिरिन की गोलियाँ और एक गिलास पानी रखने के लिए कहा जाता है...
ड्रिब्लिंग या बकबक, क्या अंतर है?
“ड्रिब्लिंग एक पहिये का पलटाव है, अक्सर पीछे का, जबकि बकबक एक कंपन है जो दोनों पहियों, यानी पूरी मोटरसाइकिल को प्रभावित करता है, लेकिन इसका प्रभाव अगले पहिये पर होता है जो सबसे अधिक कष्टप्रद होता है। »
ड्रिब्लिंग को समझना और कल्पना करना काफी सरल है (2012 में कतर में बेन स्पाइज़ देखें, इस वीडियो के 23वें सेकंड पर) लेकिन बकबक क्या है?
“योजनाबद्ध रूप से, यह टायर और सस्पेंशन की लोच पर, चरण के विरोध में दो पहियों (अनस्प्रंग द्रव्यमान) का कंपन है, जो बताता है कि पकड़ में उतार-चढ़ाव होता है (यह कथित समस्या है) और सस्पेंशन बहस करता है (यह है) अधिग्रहण क्या दर्शाता है)।
निलंबित द्रव्यमान की एक छोटी पिचिंग गति द्वारा गति को एक पहिये से दूसरे पहिये तक प्रेषित किया जाता है।
आयाम बहुत कम है, आवृत्ति 16 और 20 हर्ट्ज के बीच है, यात्रा की गति लगभग 60 मिमी/सेकेंड है, पहिया अक्ष पर ऊर्ध्वाधर त्वरण 1 ग्राम के आसपास है। बकबक की विशेषता इस तथ्य से होती है कि आगे के पहिये और पिछले पहिये की गति अनिवार्य रूप से चरण के विरोध में होती है।
इसका मतलब यह नहीं है कि आगे और पीछे आयाम आवश्यक रूप से समान मूल्य के हैं, लेकिन, जब किसी एक पहिये के लिए आयाम बहुत कम होता है, तब भी इसकी गति पहिये के साथ चरण विरोध में रहती है। अन्य पहिया .
इसलिए यह कंपन प्रति सेकंड 16 और 20 से अधिक बार पुनरुत्पादित होता है और, इसके आयाम के आधार पर, पायलट द्वारा कम या ज्यादा महसूस किया जाता है।
यदि आयाम 0,4 मिलीमीटर से अधिक नहीं है, तो यह पायलट के लिए बहुत परेशान करने वाला नहीं है, लेकिन यह 1 या 1,2 मिलीमीटर तक जा सकता है और वहां, यह वास्तव में पायलट के लिए बाधा है। »
इस बकबक का मूल क्या है?
"टायरों की क्षैतिज ताकतें (ब्रेक लगाना और मुड़ना) इसका कारण हैं: इन ताकतों में उतार-चढ़ाव होता है (जमीनी राहत, पायलट नियंत्रण की अनियमितता, आदि), लेकिन ये उतार-चढ़ाव ऊर्ध्वाधर में भिन्नता उत्पन्न करते हैं (जनता की जड़ता से जुड़ी देरी के साथ) बल (आसंजन), जो स्वयं इन बलों में उतार-चढ़ाव का कारण बनेंगे।
सरलीकृत उदाहरण, इंजन ब्रेकिंग में पिछला पहिया ड्रिबल: इंजन ब्रेक पिछले टायर के ब्रेकिंग बल का अनुरोध करता है, जो मोटरसाइकिल को ब्रेक देगा, फिर लोड ट्रांसफर के माध्यम से हम पीछे का लोड खो देते हैं, जो टायर की अधिक स्पष्ट स्लाइडिंग को प्रेरित करेगा, जो तब कम ब्रेकिंग बल उत्पन्न करेगा, मंदी को कम करेगा और स्थानांतरण को उलट देगा, और हम एक ही समय में कई चीजों (स्वतंत्रता की डिग्री) के दोलन की दूसरी दिशा में फिर से शुरू करेंगे (जिसे 'एक मोड कहा जाता है)।
इसे दो से गुणा करें और घटना को चरण विरोध में रखें और आपको एक छोटा सा अंदाजा होगा कि बकबक क्या है…”
जब बकबक प्रकट होती है, तो आप कैसे प्रतिक्रिया करते हैं?
“सबसे ऊपर, ठोस शब्दों में, यह ड्राइवर पर निर्भर करता है क्योंकि यह आंशिक रूप से आराम से जुड़ी एक घटना बनी हुई है। उदाहरण के लिए, मार्क मार्केज़ को अक्सर मोटो2 में चैटिंग का सामना करना पड़ता था, लेकिन उन्होंने इसकी ज्यादा परवाह नहीं की। निश्चित रूप से, बाइक वास्तव में "आरामदायक" नहीं थी, लेकिन एक प्रतिस्पर्धी बाइक आरामदायक होने के लिए नहीं बनाई गई है और आदर्श अभी भी "करने" के लिए बना हुआ है क्योंकि सभी प्रतिस्पर्धी बातचीत के मामले में लगभग एक ही नाव में हैं...
सबसे अक्षम करने वाली बकबक वह है जो फ्रंट एक्सल पर होती है, ब्रेक जारी करने और शीर्ष पर लक्ष्य करने से लेकर पुन: त्वरण के क्षण और मोटरसाइकिल उठाने की शुरुआत तक। वहां, पायलट अपनी संवेदनाओं को कंपन से परेशान देखता है और अक्सर ऐसे प्रक्षेप पथ का उपयोग करके समय खो देता है जो सही नहीं है।
उन सवारों के लिए जिनके पास इस समस्या के साथ सवारी करने की क्षमता नहीं है, हम ऐसी तरकीबें ढूंढने जा रहे हैं जो आराम और पकड़ की इस समस्या को हल करने के लिए बाइक द्वारा सर्वोत्तम रूप से समायोजित किए गए समझौते की प्रभावशीलता को थोड़ा कम कर देगी। »
आप इसका मुकाबला कैसे करते हैं?
“साधन सीधे घटना के विवरण और उसके समीकरण से उत्पन्न होते हैं: अनियंत्रित द्रव्यमान (लेकिन हमारे पास इस क्षेत्र में बहुत कम अक्षांश है), टायर की कठोरता (कम से कम मुद्रास्फीति के माध्यम से), कठोरता और निलंबन की नमी।
यदि हम संबंधित क्षेत्र (पहिया पर 60 मिमी/सेकंड) में डंपिंग को बहुत अधिक सख्त कर देते हैं तो सस्पेंशन कम गति करेगा और हम लॉक किए गए सस्पेंशन वाले टायरों पर पिचिंग के संबंधित मोड (कम आवृत्ति) पर स्विच कर देंगे, जो बेहतर नहीं है। इसलिए इस गति सीमा में शॉक अवशोषक का "वाल्व" निर्णायक होगा।
टायर की आंतरिक कुशनिंग को भूले बिना, लेकिन वहां, केवल निर्माता ही कुछ कर सकता है।
वास्तव में, महत्वपूर्ण बात इस प्रतिध्वनि को "तोड़ना" है या, कम से कम, इसे पायलटिंग के कम संवेदनशील क्षेत्र में ले जाने का प्रयास करना है, लेकिन, संक्षेप में, हम अपनी सेटिंग्स की बहुत ही सीमित सीमा से काफी सीमित हैं, भले ही मोटोजीपी में हमारे पास पहियों पर एक्सेलेरेशन सेंसर हों (संपादक का नोट: अधिकांश टीमों के पास मोटोजीपी में हैं, मोटो2 में बहुत कम और मोटो3 में कोई नहीं), सस्पेंशन सेंसर के अलावा, घटना को स्पष्ट रूप से देखने के लिए। »
तो क्या पायलट को संतुष्ट करना आसान नहीं है?
“सवार के संबंध में, उसे यह याद दिलाना महत्वपूर्ण है कि एक ऐसे सवार के साथ बातें करना अधिक आसानी से प्रकट होता है जो अधिक आराम से सवार की तुलना में हैंडलबार को बहुत कसकर पकड़ता है; कभी-कभी सवार को हैंडलबार पर कम जोर देने के लिए कहना अपने आप में एक समाधान होता है।
वास्तव में सवार एक महत्वपूर्ण द्रव्यमान का प्रतिनिधित्व करता है जिसका चेसिस (उसके हाथ, उसके पैर, उसके नितंब या काठी के पार रखी उसकी जांघ, बोलबाला के आधार पर) के साथ संबंध लोच और नमी प्रदान करते हैं।
इसलिए इसकी कार्रवाई नगण्य के अलावा कुछ भी नहीं है। »
टायरों के संबंध में, क्या आपको इन गुंजयमान आवृत्तियों के संबंध में तकनीकी डेटा प्राप्त होता है?
“आवृत्ति के संबंध में सीधे तौर पर नहीं, क्योंकि यह न केवल टायर पर निर्भर करता है, बल्कि अनस्प्रंग जनता के मूल्य पर भी निर्भर करता है।
टायर पर जो निर्भर करता है वह उसकी कठोरता और उसकी आंतरिक नमी है, जो टायर के निर्माण (रबर संरचना और शव संरचना) और निश्चित रूप से, मुद्रास्फीति के दबाव से उत्पन्न होती है।
इन दो मात्राओं को मापने के लिए विशिष्ट परीक्षण साधनों की आवश्यकता होती है, जो टीमों के पास नहीं है, लेकिन निर्माता मूल्यों को संप्रेषित कर सकते हैं; कम या ज्यादा सद्भावना के साथ यह इस बात पर निर्भर करता है कि वे उन्हें गोपनीय मानते हैं या नहीं।
फिर, अनुनाद आवृत्ति सीधे "कठोरता/अनस्प्रंग द्रव्यमान" अनुपात से निकाली जाती है।
आख़िरकार, आज पायलटों के बयानों में चैटिंग शब्द हमेशा क्यों आता है?
“क्योंकि कई वर्षों से, मोटरसाइकिल और चेसिस निर्माताओं ने गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के आसपास जनता को फिर से केंद्रित करने का प्रयास किया है।
यह स्पष्ट रूप से हैंडलिंग के मामले में कई फायदे प्रदान करता है लेकिन यह उन्हें ऊर्ध्वाधर बलों के प्रति अधिक संवेदनशील बनाता है, जो टायर की पकड़ में बहुत महत्वपूर्ण वृद्धि के कारण स्वयं अधिक होते हैं।
बर्फ पर कभी बकबक नहीं होती! »
और अगर, वर्तमान में, हम एक ऐसे निर्माता का उल्लेख करते हैं जो (शायद) गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के संबंध में द्रव्यमान को विकेंद्रीकृत करके इस बकवास के खिलाफ लड़ना चाहता है, तो यह वास्तव में डुकाटी है जिसके बारे में हम बात कर रहे हैं, जैसा कि हम वहां देखेंगे इस लेख का दूसरा भाग...
