जब नवप्रवर्तन की बात आती है तो निर्माता अक्सर डुकाटी की ओर इशारा करता है। लेकिन वायुगतिकी से संबंधित नए भागों का अध्ययन करने वाले वे अकेले नहीं हैं। आइए 2019 सेपांग परीक्षणों पर वापस जाएं, जहां हमने यामाहा पर द्वि-प्लेन पंख देखे थे। एक तरफ देखने पर, आप सामने एक पहला पंख देखते हैं और दूसरा, अपेक्षाकृत समान, पीछे और थोड़ा ऊपर रखा जाता है, हमले के एक उच्च कोण के साथ, दृश्यमान अंतराल द्वारा मुख्य पंख से अलग किया जाता है - "विभाजित"।
डाउनफोर्स के बजाय लिफ्ट उत्पन्न करने के लिए बस इस प्रणाली को फ्लिप करें, जो आप देखते हैं वह फ्लैप सिस्टम के समान है जो हवाई जहाज को कम गति पर उच्च लिफ्ट विकसित करने की अनुमति देता है, जिससे उन्हें उड़ान भरने और उतरने की अनुमति मिलती है। इस अतिरिक्त लिफ्ट के बिना, उन्हें उड़ान भरने के लिए बहुत अधिक गति तक पहुंचना होगा, जिसके लिए लंबे रनवे की आवश्यकता होगी और खतरनाक रूप से उच्च लैंडिंग गति लागू होगी।
लेकिन यामाहा पर, हम खुद से दोहरे पंख की उपयोगिता के बारे में सवाल पूछ सकते हैं। समान समग्र वक्रता रखते हुए दोनों प्रोफाइलों को क्यों न जोड़ा जाए? क्या यह दो पंखों के बीच लीकेज गैप से बेहतर काम नहीं करेगा?
वैमानिकी तुलना
कम गति पर वायु प्रवाह का अधिकतम लाभ उठाने के लिए, जैसे कि जब कोई हवाई जहाज उड़ान भरता है या उतरता है, तो प्रवाह को यथासंभव बड़े कोण पर घुमाना आवश्यक है। आरोहण, आख़िरकार, बहती हुई वायु राशि की गति की दिशा में परिवर्तन की प्रतिक्रिया मात्र है। पंख के मामले में, हवा के प्रवाह को नीचे की ओर मोड़ें और आपको ऊपर की ओर प्रतिक्रिया बल मिलेगा। लेकिन वायु प्रवाह को बदलने के लिए एक एकल विंग क्या कर सकता है, इसकी कुछ सीमाएं हैं, यही कारण है कि आधुनिक एयरलाइनरों को उड़ान क्रूज़ के दौरान मुख्य विंग में तीन संकीर्ण सबविंग्स मिलते हैं और जो टेकऑफ़ के दौरान विंग क्षेत्र और वक्रता को बढ़ाने के लिए पीछे और नीचे की ओर विस्तारित होते हैं। और लैंडिंग. मुख्य विंग प्रवाह को नीचे की ओर घुमाने की प्रक्रिया शुरू करता है और प्रत्येक क्रमिक अनुगामी फ्लैप तत्व, अधिक से अधिक कोणों पर सेट होकर, प्रवाह को और घुमाता है, जिससे इससे अधिकतम लिफ्ट प्राप्त होती है।
यदि हम एक पंख के हमले के कोण को बढ़ाना जारी रखते हैं, तो प्रवाह कम दबाव वाली सतह से अलग हो जाएगा (हवाई जहाज पर, यह ऊपरी सतह है, लेकिन इन समर्थन एलेरॉन पर, जो अंततः उल्टे पंख होते हैं, यह निचली सतह है) ). एक बार जब प्रवाह अलग हो जाता है, तो लिफ्ट कम हो जाती है, इसलिए प्रवाह को सामने वाले विंग के साथ पारंपरिक तरीके से मोड़ना सबसे अच्छा है, फिर पीछे एक अंडरविंग के साथ प्रक्रिया को फिर से शुरू करें, और इसी तरह। लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान, फ्लैप प्रणाली 45 डिग्री तक विक्षेपित हो जाती है!
वैलेंटिनो रॉसी और उनके साथी मेवरिक विनालेस नियमित रूप से विभिन्न वायुगतिकीय पैकेजों का परीक्षण करते हैं
प्रवाह पृथक्करण सीमा परत में विपरीत प्रवाह की उपस्थिति के कारण होता है। सीमा परत धीमी गति से चलने वाली हवा की पतली परत है जो वाहन के सबसे करीब होती है। यह धीमा हो जाता है क्योंकि इसके अणु चलती सतह के साथ असंख्य टकराव करते हैं, और मुक्त प्रवाह में अपनी मूल गति खो देते हैं। प्रवाह सतह पर जितना आगे बढ़ता है, सीमा परत उतनी ही मोटी होती है।
जिस तरह एयरलाइंस कैरी-ऑन बैगेज के लिए दिशानिर्देश प्रदान करती हैं, यह टेम्प्लेट यह पुष्टि करने के लिए एक सरल तरीका प्रदान करता है कि मोटोजीपी फेयरिंग आकार सीमा के भीतर हैं।
यामाहा की नई फेयरिंग पर, फ्रंट विंग जितना संभव हो सके प्रवाह को ऊपर की ओर निर्देशित करता है, फिर इसकी बढ़ती हुई सीमा परत को पंखों के बीच की जगह में फेंक दिया जाता है। आगे से उच्च ऊर्जा वाली हवा अंतराल के माध्यम से दूसरे पंख की ओर दौड़ती है, जिससे वहां एक मोटी सीमा परत के गठन में देरी होती है क्योंकि यह प्रवाह को और भी ऊपर की ओर झुका देती है।
प्रवाह पृथक्करण इसलिए होता है, क्योंकि सीमा परत स्वाभाविक रूप से कम दबाव वाले क्षेत्रों की ओर बहती है, यह एक अस्थिरता विकसित करने के लिए पर्याप्त मोटी हो सकती है जो प्रवाह को मुक्त करती है (यह "वेग दोलन" में प्रवेश करने वाली हवा है)।
अतीत में, मोटोजीपी टीमों ने एक कैस्केड में रखे गए तीन पंखों का उपयोग किया है, एक के पीछे एक के बजाय एक के ऊपर एक, जैसा कि यामाहा फेयरिंग में यहां बताया गया है।
