4 気筒エンジンとそれに対応する VXNUMX エンジンとの間の長所と短所に関する議論は新しいものではなく、これからも消えるつもりはありません。少なくとも、オンラインメカニックに忠実であり続ける最後のMotoGPメーカーであるヤマハが、スズキが見捨てたパドックでこのポジションを守り続ける限りは。ボードの残りの部分は V 字型になっているので、KTM ファクトリー レーシングのエンジン設計エンジニアを含む KTM では、磐田の日本人が未だにエンジン アーキテクチャから何を引き出すことができるのか信じられません。
これは賞賛に値する発言ですが、パワーとトップスピードの追求を考えると注目に値します。 ヤマハ 欧州諸国の実証済みのサポートを受けて ルカマルモリーニ。なぜなら、私たちがその作者をよく追えば、 カート・トリーブ、メカニカルアートの人 KTM通常、MotoGP で成功を収めるためにたどるべきまともな道は 1 つだけです。 私の経験から言えますが、MotoGP でのアプリケーションでは、 純粋にエンジンの観点から言えば、V4 は正しい選択です 」。他のアーキテクチャを選択した人々に対するこの賞賛を生み出す確信は次のとおりです。 同僚がオンライン エンジンから得ているものは印象的だと思います '。
« KTMの直列エンジンを使っていたら、大変だっただろう«
エンジニアはさらにこう言います。 もしKTMでそのようなインラインエンジンを使って始めていたら、困難を抱えていただろうということは明確にしておく必要があります。モーターサイクルにおいては、ヤマハの直列4気筒エンジンを搭載したロッシ、ロレンソ、クアルタラロが、近年ではVXNUMXマシンやドゥカティを搭載したマルク・マルケスと同じくらい速かったことは、ただただ信じられないことだ。スズキも競争力があった '。
そして実際、 スズキ 2020年のMotoGP世界選手権で優勝した ジョアン・ミル。 と アレックスリンス 2022年の最後のXNUMXレースのうちXNUMXレースでGSX-RRで優勝…それで？したがって、私たちは次のような事実にも直面しなければなりません カート・トリーブ したがって定義します スピードウィーク " これらの異なる概念は多くの場合、すべて同じレベルに到達します '。
ちなみに直4が例外となると、 KTM 設定面でも特徴があります。スターティンググリッドの標準がアルミニウムである一方で、オーストリアのブランドがチューブラースチールフレームのビジョンに忠実であり続けたことを私たちは確かに記憶するでしょう。この選択により、2017年にオープンMotoGPに参加して以来、オーストリアの企業にXNUMX回の勝利をもたらしました。そのため、そのDNAを維持することは、…
