トランスミッションはオートバイの最も複雑な技術コンポーネントの 1 つであり、シームレス システムはギアボックスのロレックスに相当します。それは時計製造の真の仕事であり、非常に独占的で複雑です… 次に、技術的な側面に取り組みましょう。
インターネット上でホンダ、ヤマハ、ドゥカティ、さらにはゼロシフト（アプリリアに搭載）のさまざまな特許にアクセスすることが可能です。ホンダの特許によれば、インプットシャフトとギアは本質的に一体であり、常に同じ速度で回転する。セカンダリ シャフトではすべてのギアが自由に回転しますが、各ギアの内側には 4 つのドッグ リングがあり、ギアをシャフトにロックして動力を伝達できます。これらは、内部のスプリングのセットによってシャフトの中心から外側に伸びる車軸上で移動します。クラッチは回転の一方向にのみトルクを伝達します。したがって、クラッチのうち 2 つは高いギア (加速) でロックされ、他の 2 つのクラッチは低いギア (減速) でロックされます。
この図は、ホンダのギアボックスの多くの資料に記載されており、各ギアを出力シャフトと係合させて動力を伝達するロッキング フィンガー システム (赤い矢印) を示しています。
ライダーがシフトアップするとスプリングが縮みますが、パワーがかかっている限り、元のギアのドッグは所定の位置にロックされたままとなり、そのギアがパワーを伝達します。次のギアが噛み合って負荷がかかると、シャフトは元のギアよりも速く回転し始め、クラッチが切れます。オートバイが減速し、ライダーがシフトダウンすると、すべてが逆になります。
トルク切れがないのでギアチェンジがスムーズに行えます。 移行なしで パイロットのために。
ここにはフォーク、リング上のクラッチ、ギアが見えます。
以下のビデオ説明は頭への負担が少ないです（同社 ゼロシフト MotoGP ではアプリリアに装備されています）：
それはパイロットに多くをもたらします！
2011 年にホンダでこの機能が初めて登場したとき、ギア間のニュートラルをなくすことで時間の節約ができる可能性について誰もが考えました。たとえば、40 回転あたり 20 回のギアチェンジがあり、シフターのカットオフタイムが XNUMXms の場合、ギアボックス シームレス 0.8秒のゲインが得られ、ラップタイムに反映されるはずです。
HRC はこのテクノロジーを開発した最初のチームでした
しかし、パイロットたちはそうではありませんでした。 バレンティーノ·ロッシ 2015年にホンダと同様のギアボックスを搭載したヤマハについて語るとき、彼はこのことを強調した。 「とはいえ、1周では大きな差はありません」 彼は明らかにした。 「私たちは比較を試みました。バイクが乗りやすくなり、加速時やブレーキング時の安定性が向上するため、20、30周すると最も大きな進歩が見られると思います。 »
バレンティーノ ロッシの M1 には 2015 年からシームレス ギアボックスが装備されています
ボックスの利点を強調する シームレス M1の挙動については、 ロッシ 続き： 「ギアをもっと活用して運転できるようになります。つまり、アングル中に変更する必要がある場合は、変更できます。また、タイヤへのストレスも少なくなり、バイクが乗りやすくなると、ミスをすることなく限界までプッシュできるため、ライダーにとっては非常に良いことになります。したがって、それは1周よりもレースの距離全体にわたって非常に重要なことになると思います。 » 実際、低回転または過回転でカーブに進入するのではなく、軌道に悪影響を与えることなくカーブ内でギアをシフトする可能性があります。
そして費用は？
もう一つの問題はコストです。一般的な 80 速ギアボックスには、ギア、シャフト、フォーク、シム、サークリップなどを含む約 XNUMX 個の部品があります。箱 シームレス ホンダの特許に記載されているように、部品は約 300 個あるようで、ラチェット機構に関連するものだけでも、レポートごとに 16 個の個別部品が含まれています。これらの部品の一部は非常に小さいため、非常に高い負荷がかかります。トランスミッション シームレス MotoGP では、専任の技術者によるトラック上の毎日のメンテナンスが必要になります。
このような細心の注意を払ったギアボックスは非常に高価です
「シームレス」ギアボックスが道路に搭載されるのはいつですか?
この種の送信を目にする可能性は非常に低いです シームレス サーキット上であっても、バイクでいつでもすぐに操作できます。理由の 1 つは、前述の構造を考慮すると、ニュートラルを統合するのが難しいためです。そして明らかに、このテクノロジーの天文学的なコストは、複数のバイカーを躊躇させるでしょう。
