Marco Barnabò, patron de l’équipe privée Barni qui fait actuellement rouler Danilo Petrucci, ne mâche pas ses mots. Selon lui, le Superbike est en train de devenir un sport où les équipes dépensent pour… aller plus lentement.
L’introduction du fuel flow (limitation du débit de carburant) était censée équilibrer les performances entre fabricants, mais d’après Barnabò, le contraire se produit : « l’introduction du fuel flow a entraîné une augmentation des coûts de 10 000 € par moto… et non pas un gain de performance, mais un ralentissement. » Vous lisez bien : il s’agira de dépenser plus pour faire moins bien.
Il explique que l’écart entre les équipes usine (“factory”) et les équipes privées s’est creusé avec ces nouvelles règles, car ces dernières n’ont pas les moyens (ni l’infrastructure) de s’adapter rapidement.
Pour 2026, Barnabò dit avoir déjà investi dans deux nouvelles motos et même dans Alvaro Bautista, mais il redoute d’être pénalisé avant même de commencer, à cause des réglementations imposées.
Le problème ? Le règlement est décidé sans que les équipes privées soient suffisamment consultées. Ils subissent des changements qui les désavantagent structurellement. Face à cela, Barnabò va jusqu’à dire sur GPOne : « avec les règles actuelles, ça ferait plus de sens de tout arrêter. »
WSBK 2026 : coûts en hausse, gains de performance en baisse et un impact sur les sponsors et la viabilité financière des teams
Les modifications du règlement WSBK, destinées à améliorer l’équité, semblent paradoxalement entraîner plus de dépenses pour moins de résultats pour les équipes privées.
Les équipes d’usine WSBK, avec plus de ressources techniques et humaines, s’adaptent mieux. Les équipes privées paient le prix fort — révisions de l’ECU, mappages, problèmes mécaniques — mais ont moins de marge pour amortir ces surcoûts.
Barnabò mentionne explicitement le problème de devoir expliquer à ses sponsors pourquoi l’on investit dans de nouvelles motos mais avec des chances moindres de performance. Sur le plan marketing et financement, c’est un signal d’alarme.
Il ne réclame pas une révolution, mais un dialogue constructif entre fabricants, organisateurs, fédération – pour que les décisions réglementaires tiennent compte des réalités de tous les participants, pas seulement des plus puissants.
Il aimerait ainsi que soit réexaminé le « fuel flow », trouver un compromis qui limite les consommations/réglemente la performance sans pénaliser la puissance. Il faudrait aussi ajuster les tolérances pour les équipes privées : par exemple, des marges plus larges sur les réglages électroniques ou des aides techniques pour les équipes moins bien dotées. Et enfin, intégrer les équipes privées dans les décisions dès la conception du règlement, pour éviter des règles trop déséquilibrées.
Le coup de gueule de Marco Barnabò révèle une fracture profonde dans le Superbike. Alors que la catégorie cherche à se relancer, elle risque de se couper de son vivier essentiel : les équipes privées qui font l’âme et la diversité du championnat. Un signal d’alarme qui doit être entendu avant qu’il ne soit trop tard.
