De passage au Grand Prix d’Autriche, Casey Stoner n’a pas mâché ses mots au moment d’évoquer l’état actuel du MotoGP. Interrogé sur l’influence croissante de l’électronique et les changements techniques introduits ces dernières années, le double champion du monde a livré un constat sévère, appelant à un retour vers des machines plus exigeantes pour les pilotes.
Présent au Red Bull Ring dans le cadre de sa participation à une parade, organisée dimanche, le double champion du monde australien a donné un point presse où il fut invité à donner son opinion sur le nouveau système de contrôle de stabilité, introduit ce week-end en MotoGP. Pour Stoner, l’accumulation d’aides électroniques n’est pas une bonne chose. Au fil du temps, elles auraient même transformé l’ADN de la discipline.
« C’est toujours un sujet délicat, parce que les pilotes veulent les choses d’une façon, et les ingénieurs et constructeurs d’une autre. Mais comme on ne fait pas de motos de route à partir de celles-ci, je ne pense pas que l’on doive développer l’électronique à ce point. Et surtout ce week-end, ils ont encore franchi un cap. D’après ce que les pilotes me disent, vous pouvez littéralement tourner la poignée des gaz avec près de 300 chevaux et… il ne se passe rien. Les meilleurs pilotes du monde roulent sur les motos les plus faciles à piloter du monde », déplore l’Australien.
Il regrette que nombre d’éléments de contrôle aient fait disparaître une part essentielle de la compétence : « Vous n’avez plus à doser le patinage, on vous interdit même parfois d’utiliser l’embrayage dans les entrées de virage car ça perturbe le système. Maintenant, il suffit de freiner fort, mettre la moto en courbe et, comme ils disent tous, tourner la poignée ou appuyer sur un bouton… Il y a trop d’assistances ».
Un impact négatif sur la sécurité, selon Stoner
Contrairement au discours officiel, Stoner estime que ces évolutions n’ont pas réellement rendu le MotoGP plus sûr. « On nous dit que ces motos sont moins dangereuses, mais je ne suis pas d’accord. En rendant l’arrière de la moto “trop” sûr, on pousse les pilotes à attaquer davantage sur l’avant, et quand on perd l’avant, la moto revient souvent en piste. On a vu des accidents graves dans ces situations. Le contrôle du wheeling, ce n’est pas une question de sécurité, c’est du confort. Il faut garder un pourcentage de glisse gérable par le pilote et laisser une part au pilotage, sinon on crée des champions d’ingénieurs, pas de pilotes ».
Il pointe aussi la réduction de la marge d’erreur au freinage, conséquence de vitesses de pointe élevées et de points de freinage de plus en plus courts. Il s’agit aussi de la meilleure façon de faire la différence, étant donné toutes les aides présentes à l’accélération : « C’est pour ça qu’on voit autant de motos finir dans les barrières au bout des lignes droites ».
Le nouveau règlement ? Pas la solution
Interrogé sur la réforme technique à venir en 2027, Stoner se montre tout aussi sceptique. « On va enlever un peu de vitesse de pointe sans le dispositif de réglage de hauteur, mais on garde les ailerons et on risque même d’avoir plus de vitesse de passage en courbe, avec de l’air turbulent sur des motos plus légères. On aura toujours les problèmes de stabilité et de température des pneus. Je ne comprends pas qu’on ne voie pas que chaque pas dans cette direction aggrave les choses », juge-t-il.
L’Australien regrette également l’uniformisation des machines : « Avant, Yamaha brillait en grip et en vitesse de passage, Ducati en vitesse de pointe, Honda était équilibrée, Suzuki forte au freinage… On avait un mélange qui créait des courses intéressantes selon les circuits. Aujourd’hui, tout le monde rentre dans le même moule. Et on ne voit plus ces images incroyables de glisses, de pilotes se battant pour garder la roue avant au sol… Tout est fait pour eux ».
