Fabiano Sterlacchini, directeur technique d’Aprilia, revient plus en détail sur son rôle au sein de l’équipe italienne, démontrant qu’en MotoGP, rien n’arrive par hasard.
De Manuel Pecino / Motosan.es
Dans cet entretien, Fabiano Sterlacchini revient sur sa carrière et revient sur son rôle de directeur technique d’Aprilia, qu’il a assumé fin 2024. La saison n’a pas été facile pour l’équipe de Noale, mais Marco Bezzecchi a réussi à apporter un peu de joie à l’usine italienne, qui se tourne déjà vers les saisons à venir.
Fabiano, c’est un plaisir d’être avec
vous… La première chose que je voulais savoir concerne un peu votre
parcours académique : quel type d’ingénieur
êtes-vous ?
« Mécanique. »
Incroyable !
« Et c’est pourquoi j’ai ensuite été en
contact avec Ducati, lorsque j’ai travaillé pendant 18 ans chez
Ducati, car la moto était une moto officielle Ducati. C’est là que
j’ai rencontré Cecchinelli qui travaillait chez Ducati, Marinelli,
Farnè, tous ceux qui y travaillaient. »
Farnè aussi ?
« Oui,
oui. »
Waouh, c’est de la vieille école,
vraiment, vraiment de la vieille école.
« Oui. »
Dix-huit ans chez Ducati… Et ce départ,
pourquoi ? Aviez-vous d’autres objectifs ? Aviez-vous atteint votre
apogée chez Ducati ?
« Eh
bien, vous savez, j’ai toujours pensé que dans la vie, il faut
trouver un équilibre entre les raisons de faire quelque chose et
celles de ne pas le faire. Et à un certain moment, la raison de
partir l’emportait sur celle de rester. Et en partie, oui, j’avais
peut-être atteint mes limites, car au sein de l’entreprise, il y
avait Gigi [Dall’Igna], une personne extrêmement compétente et
performante, et il était là. Et puis, quand j’ai quitté Ducati, je
n’ai pas rejoint une autre équipe, mais j’ai complètement quitté
cet environnement. Mon objectif était de faire une sorte de détox,
vous voyez ? Parce que ce monde, même aujourd’hui, exige de
nombreuses heures, de nombreux jours, et il faut savoir dire :
« Je suis prêt. » Et à ce moment-là, après tant d’années,
il était temps de dire : « Je vais m’arrêter un moment et
réfléchir à ce que je veux. » » Et en restant à l’écart, j’ai
réalisé que je voulais revenir.
Vous étiez donc presque tous des
passionnés de compétition ?
« Exactement. »
Vous avez donc vécu l’ère
Preziosi.
« Oui, oui… De
2002 à 2014, date de l’arrivée de Gigi, j’ai travaillé avec
Preziosi. J’ai ensuite passé 8 ou 9 mois avec Bernard Gobmayer,
mais disons que les deux personnes avec lesquelles j’ai le plus
collaboré chez Ducati, sur un projet, avec un plan de
développement, ont d’abord été Filippo, puis Gigi.
»
Vous avez eu deux excellents
professeurs.
« Oui, même
si je ne veux rien enlever à personne, Filippo, peut-être aussi
parce que j’étais plus réceptif, plus jeune. Je suis arrivé avant
mes 30 ans. Mais il ne fait aucun doute que Filippo possède un
esprit exceptionnel, et nombre de choses qui ont été accomplies en
sont le fruit. »
Votre passage chez KTM a-t-il été bref
dans votre parcours professionnel ou vous a-t-il apporté quelque
chose de plus profond ?
« Eh bien, non, c’était vraiment quelque chose auquel je
croyais beaucoup. Je m’y suis investi pleinement pendant trois ans.
Puis, à un moment donné, il est devenu évident qu’il y avait des
divergences d’opinion sur la manière dont l’entreprise devait être
organisée, et puis, les choses ont changé et nous avons décidé de
partir. »
Est-il vrai que vous êtes très italien,
que vous aimez vivre en Italie et qu’il vous serait difficile de
travailler à l’étranger ?
« Finalement, Manuel, c’est un peu comme ce que je vous
disais, une question d’équilibre. Vivre en Italie a sans aucun
doute joué un rôle, mais ce n’était pas un facteur déterminant, car
vivre en Italie n’est pas forcément une obligation, et vivre à
l’étranger est aussi une opportunité, n’est-ce
pas ? »
C’est vrai.
« Donc non, plus que jamais à mon avis, les
courses doivent être menées d’une certaine façon. Et si je suis à
la barre, je décide de la direction à prendre. Si quelqu’un me dit
de virer de bord, je dis : prenez la barre et je m’en vais… C’est
comme ça que ça marche. »
L’arrivée de Sterlacchini chez Aprilia
C’est devenu très clair… Parlons de
votre arrivée chez Aprilia. J’ai dit à Antonio que cela semblait
une mission impossible. Le responsable de la conception de la
MotoGP était parti, ainsi que les deux pilotes et les deux
ingénieurs piste. Il ne vous restait qu’un seul pilote qui
connaissait la moto, Raúl. Combien d’heures de sommeil avez-vous
perdues ?
« Non, car
je dois vous dire que ce métier vous apprend que tout ce que vous
croyez impossible peut devenir possible. Il suffit de s’y atteler.
J’étais parfaitement conscient que tout serait très difficile. Mais
lorsque nous avons parlé avec Massimo, j’ai compris… Car le talent
dans notre métier, et je pense en général, ne réside pas dans le
fait de voir ce que l’on voit, mais dans l’intuition de ce qui
pourrait se produire à partir de ce que l’on voit. Et je dois dire
que j’ai perçu de grandes qualités, un énorme potentiel. Je n’étais
pas sûr, non, mais j’ai perçu un grand potentiel chez les pilotes,
le personnel de l’entreprise, les différents services… et cela m’a
donné beaucoup de confiance. Nous avons maintenant atteint un très
bon niveau, car nous avons réalisé un championnat honorable, mais
ce n’est pas suffisant, car en course, il n’y a qu’un seul résultat
à viser. Nous devons donc continuer à travailler et à progresser.
Sans aucun doute, la dernière course nous a dit : « Ils sont bons,
mais ils doivent encore s’améliorer. »
Dans un projet MotoGP, on distingue
quatre départements : moteur, châssis, aérodynamique et
électronique. À votre arrivée chez Aprilia, sur lequel de ces
quatre domaines vous concentrez-vous en premier
?
Au final, Manuel, on se
trompe toujours, en partie par respect mais aussi parce qu’il est
vrai qu’il n’y a pas de domaine clé dans ce projet. Actuellement, à
mon avis, l’aérodynamisme joue un rôle très important, non pas
parce qu’il est plus important que le moteur ou le châssis, mais
parce qu’il n’a pas été développé comme tel depuis des années. Si
je devais vous donner un exemple, imaginez qu’à la fin des courses,
si vous regardez qui est arrivé premier, ou peut-être cinquième,
dix secondes derrière, et que vous constatez la différence de
vitesse moyenne, le vainqueur pourrait avoir une vitesse moyenne de
160 km/h, et le cinquième, avec ces dix secondes d’écart, de 159,7
km/h. Donc, si vous ajoutez
0,7 km/h, pardon, 0,3 km/h, à la sortie du virage, cela change
tout. Et tout cela, si nous pouvions exploiter pleinement le
potentiel des pneus et du véhicule dans son ensemble, pourrait nous
permettre de passer de la cinquième place, à dix secondes du
leader, à la première. Ce n’est pas une question d’aérodynamisme,
car le pilote freine, il y a le frein moteur, la moto glisse, elle
doit se redresser lorsqu’elle sort de la glissade, on accélère, il
y a la transition entre le frein moteur et la traction, et il y a
toujours une petite phase…
…Au point
mort ?
« Plus qu’au
point mort, c’est comme… un à-coup, qu’il faut essayer de
contrôler. Ensuite, on accélère, la moto doit glisser mais jamais
pomper, sinon on perd l’adhérence. La roue avant commence alors à
perdre le contact avec le sol, et
à ce moment-là la moto s’ouvre de l’avant et commence à faire ces
mouvements…… C’est tout un orchestre, et c’est pourquoi il faut
travailler sur tous ces éléments. Chaque partie de la moto
contribue à rendre cette manœuvre aussi rapide et efficace que
possible. »
Y a-t-il de la concurrence entre les
différents domaines ? Autrement dit, est-ce que chacun veut être
dominant ? Ou votre rôle est-il de créer de l’harmonie
?
« Exactement, c’est
ça, il s’agit de créer de l’harmonie. Au final, à mon avis, dans ce
métier, aujourd’hui, dans les carrières, on ne peut plus se
contenter d’être « l’inventeur ». Oui, il y a des
inventeurs, mais après avoir eu l’idée, il faut simuler la pièce,
comprendre comment l’optimiser, la concevoir, elle doit bien
fonctionner, il faut choisir le matériau, elle doit avoir un coût
raisonnable… »
C’est un point
intéressant…
« Oui, parce que très souvent
on ne le prend pas en compte… On voit ce monde comme : tu achètes,
tu fabriques, et c’est fini. Non. Tu as un budget. J’utilise ce
budget pour obtenir ce dont j’ai besoin.
Si j’achète quelque chose qui devrait coûter mille et que je le
paie dix mille, j’ai retiré neuf mille à autre chose. Avec ces neuf
mille, je peux peut-être acheter de la capacité de calcul et
réaliser des simulations aérodynamiques plus rapidement, tu
comprends ?
C’est pour cela que la compétence clé, surtout à un poste comme
le mien de directeur technique, consiste à établir des priorités et
à décider comment faire fonctionner l’ensemble de l’entreprise. Tu
as mentionné la moto, l’électronique, le moteur et l’aérodynamique.
Mais il y a aussi une partie fondamentale, qui est le service
achats.
Parce qu’il arrive parfois, par exemple, qu’un engrenage puisse
coûter un ou deux. Si le service achats va là où ça coûte deux, moi
je perds de la capacité de calcul. »
A suivre demain…
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Motoasan.es
Manuel Pecino
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