Pour la première fois depuis le début de l’ère des moteurs à quatre temps en 2002, le MotoGP présentera une grille de départ entièrement composée de moteurs V4 la saison prochaine. Un événement qu’analyse Sylvain Guintoli.
Au cours des 24 saisons écoulées depuis l’abandon des moteurs deux temps de 500 cc, la compétition entre les moteurs en V et les moteurs en ligne a été relativement équilibrée.
En termes de titres de pilotes, 14 sont allés à des machines à moteur V, qui constituent de plus en plus la majorité de la grille ; deux pour la V5 de Honda et douze autres pour les V4 de Honda et Ducati.
Les motos à moteur en ligne représentent dix titres de champion du monde, neuf avec Yamaha et un avec Suzuki, lorsque Joan Mir a remporté la couronne en 2020.
Fabio Quartararo a ensuite remporté le dernier titre MotoGP de Yamaha en 2021, avant que Suzuki ne tire sa révérence avec panache en remportant deux de ses trois dernières courses en 2022.
Ce seraient également les dernières victoires des moteurs en ligne pour un avenir prévisible, Yamaha confirmant qu’elle rejoindra Ducati, Aprilia, KTM et Honda en passant à un V4 pour 2026.
L’histoire de Suzuki en MotoGP illustre à quel point le paysage a changé. L’usine japonaise avait auparavant connu des difficultés avec sa GSV-R à moteur V4, avant de revenir avec un moteur en ligne pour 2015.
L’ancien pilote de MotoGP et champion du monde de Superbike, Sylvain Guintoli, a joué un rôle clé dans le développement de la GSX-RR, championne du monde, en tant que pilote d’essai et pilote invité de l’usine Suzuki.
« Suzuki a utilisé un V4 il y a de nombreuses années, puis à son retour, l’entreprise est passée au moteur en ligne, ce qui correspond à l’époque où j’y travaillais », a déclaré Guintoli, aujourd’hui consultant MotoGP pour TNT Sports en parallèle de ses engagements en EWC, à Crash.net.
« Cela a visiblement très bien fonctionné puisqu’ils ont remporté le titre en 2020. Puis Fabio a remporté le titre en 2021. Il y a donc eu deux titres Inline4 consécutifs. Ce n’est qu’après cela que la domination a commencé avec les V4. »
Sylvain Guintoli : « en 2027, nous aurons aussi des motos plus naturelles »
Interrogé sur les causes du passage au V4, Guintoli a déclaré :
« Eh bien, c’est certain, l’aérodynamisme, combiné à la supériorité de la puissance du V4, est essentiel car il faut compenser la résistance de tous ces ailerons et dispositifs aérodynamiques pour avancer en ligne droite », a-t-il déclaré.
« Ensuite, grâce aux dispositifs de correction d’assssiette, ce sont maintenant davantage des motos de dragster, ce qui contribue également à mieux transmettre toute cette puissance au sol. »
« Lorsque vous abaissez le dispositif arrière, vous avez une plus grande capacité à utiliser la puissance par rapport à une moto conventionnelle, où la puissance doit être limitée jusqu’à ce que vous soyez sur le quatrième rapport. »
« L’aérodynamisme, les dispositifs de réglage de l’assiette et l’adhérence générale ont permis de rendre les motos plus efficaces, permettant ainsi aux pilotes de déployer plus de puissance qu’auparavant. Je pense que c’est ce qui explique ce léger avantage du V4. »
Cet avantage, selon Sylvain Guintoli, devient encore plus évident lorsque l’adhérence des pneus diminue au cours d’une course.
« En situation de course, lorsque l’adhérence en virage diminue, on ne peut plus maintenir la même vitesse qu’avant », a-t-il expliqué. « Mais avec un V4, vous pouvez vous arrêter et tourner rapidement la moto au point de corde, puis utiliser toute cette puissance une fois la moto lancée. »
« En faisant cela, vous perdez moins de temps que si vous essayez de maintenir la vitesse en virage. »
« C’est donc pour moi la raison pour laquelle les choses ont évolué dans ce sens… Mais rien ne garantit que ce sera toujours le cas lorsque les nouvelles règles entreront en vigueur en 2027 ! »
Avec le passage du MotoGP à des moteurs plus petits de 850 cc pour 2027, l’abandon des dispositifs de correction d’assiette et le passage aux pneus Pirelli, l’avantage actuel du V4, tiré de l’optimisation du pneu arrière Michelin, pourrait disparaître.
« On verra bien, mais en 2027, nous aurons aussi des motos plus naturelles, sans dispositifs de réglage de l’assiette, avec moins d’aérodynamisme, et il sera intéressant de voir comment cela se passera… Et un moteur 4 cylindres en ligne ne serait peut-être pas une mauvaise idée ! »
Mais avec autant de connaissances et de données accumulées autour du V4, et même Yamaha ayant opté pour cette solution à la recherche d’une meilleure adhérence à l’arrière, aucun constructeur MotoGP n’est connu pour évaluer un projet de moteur en ligne de 850 cc – du moins pour l’instant.
La grille 100% V4 de 2026 est le point d’orgue d’une évolution technologique inéluctable, dictée par la quête d’adhérence et de puissance sortie de virage. Elle marque la fin du romantisme mécanique des lignes parallèles, au profit de l’efficacité pure. Le défi pour Yamaha sera immense, mais le plus grand suspense réside peut-être dans l’avenir : la révolution de 2027 ouvrira-t-elle, contre toute attente, une nouvelle fenêtre pour le retour des moteurs en ligne ? Pour l’instant, le V4 règne en maître absolu.
