Yamaha s’est engagée à faire courir un moteur V4 dès 2026, lors de la dernière saison de l’ère des MotoGP 1 000 cc, tout en développant en parallèle un tout nouveau moteur 850 cc pour la révolution réglementaire de 2027. Un double chantier colossal, qui fait déjà débat dans le paddock.
Longtemps fidèle à son quatre cylindres en ligne, Yamaha en avait fait un marqueur technique : meilleure vitesse de passage en courbe, douceur de comportement, précision de pilotage. Mais face aux V4 concurrents, les faiblesses sont devenues structurelles, notamment en ligne droite, où les pilotes Yamaha se retrouvaient régulièrement pénalisés.
La publication du règlement MotoGP 2027 a définitivement scellé le sort de cette architecture. Avec la réduction de la cylindrée à 850 cc et de l’alésage, le quatre cylindres en ligne n’est plus viable. Yamaha n’a donc pas seulement changé de moteur par choix stratégique, mais aussi par nécessité réglementaire.
À partir de 2027, le MotoGP changera profondément de visage : moteurs 850 cc, réduction drastique de l’aérodynamique, suppression des dispositifs de réglage de l’assiette, motos plus lentes, plus sûres et plus proches des contraintes du tracé.
Les cinq constructeurs développent déjà leurs prototypes 850 cc en parallèle de leurs machines 1 000 cc actuelles. Mais Yamaha est dans une situation particulière : elle doit changer d’architecture moteur en plus de changer de cylindrée.
Mat Oxley : « Yamaha aurait dû sacrifier 2026 »
C’est précisément ce point qui alimente la critique de Mat Oxley, observateur averti du MotoGP. Pour lui, Yamaha a raté une occasion stratégique majeure.
KTM, par exemple, a déjà testé sa 850 cc sur circuit. Pol Espargaró a piloté une version préliminaire conforme au règlement 2027 lors d’essais privés à Jerez en décembre. Une avance concrète.
Oxley estime que Yamaha aurait dû aller plus loin : faire courir directement une 850 cc en 2026, quitte à renoncer à la performance à court terme.
« Alors que les quatre autres constructeurs doivent relever l’énorme défi de faire courir leurs machines actuelles de 1 000 cc tout en développant leurs 850 pour 2027, Yamaha doit relever un défi encore plus grand : développer et faire courir une nouvelle 1 000 cc et développer une 850 cc », explique Oxley à Motor Sport.
Et il pose la question qui fâche : « Pourquoi Yamaha ne prend-elle pas l’avantage en engageant sa 850 dès cette année, afin d’avoir plusieurs longueurs d’avance lorsque la nouvelle ère débutera en 2027 ? »
Selon lui, rien dans le règlement n’interdit de courir avec une cylindrée inférieure dès 2026, malgré un accord tacite entre constructeurs pour réserver les 850 aux pilotes d’essai jusqu’à mi-2026.
Chez Yamaha, la réponse est claire et ferme. Paolo Pavesio, directeur général de Yamaha Motor Racing, a rejeté catégoriquement cette option.
Pour lui, courir en 2026 avec 150 cc de moins, sans dispositifs de correction d’asssiette, serait inacceptable sportivement et symboliquement.
« Quand on est Yamaha, on ne peut pas accepter de faire une saison avec 150 cc de moins et sans dispositif de réglage de correction d’assiette », affirme-t-il à Motor Sport.
Mais surtout, Pavesio défend une vision de continuité technique : « Beaucoup de ce que nous ferons en 2026 avec le V4 de 1 000 cc sera déterminant pour 2027. C’est la base de la 850, absolument. »
Autrement dit, le V4 1 000 cc n’est pas une impasse, mais un laboratoire à grande échelle pour la future 850. « De la configuration de base actuelle à la configuration optimale que nous mettrons en œuvre en Thaïlande, nous procéderons ensuite à un développement continu tout au long de la saison », précise-t-il.
Le débat met en lumière deux approches opposées : Oxley plaide pour une rupture radicale, au prix d’une saison 2026 sacrifiée.
Yamaha privilégie une transition progressive, en capitalisant sur chaque kilomètre parcouru avec le V4 1 000 cc.
Dans les deux cas, l’objectif est clair : arriver en 2027 avec une moto compétitive dès les premières courses, dans un MotoGP profondément transformé.
Yamaha joue une partie extrêmement risquée. En refusant de sacrifier 2026, la marque s’impose la charge de travail la plus lourde du plateau. Mais elle refuse aussi de renoncer à sa crédibilité sportive à court terme.
La vraie réponse ne viendra qu’en 2027. Si la M1 V4 850 démarre fort, Yamaha aura eu raison d’ignorer les sirènes du raccourci. Si elle souffre face à des rivaux déjà mûrs, le débat soulevé par Mat Oxley deviendra un regret historique.
