Se Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki e MV Agusta constituem a grande maioria da história do nosso desporto, muitos pequenos fabricantes também tentaram conquistar a categoria rainha. Entre eles: Cagiva.
Após repetidos fracassos, os irmãos Castiglioni decidiram contratar Marco Lucchinelli em 1984, sem sucesso. Este último, após dois anos de muito trabalho, chegou a interromper a carreira nos Grandes Prêmios para se concentrar no Superbike. Mas enquanto isso, a moto mudou novamente. Passamos agora para um – clássico – V4 aberto a 90° com uma estrutura perimetral semelhante à famosa Yamaha Deltabox.
Existem inúmeras configurações diferentes de motor e quadro em apenas cinco anos, mas obviamente não compensa. Milagrosamente o próprio Kenny Roberts concordou em testar as 500cc em questão no circuito de Misano durante o verão de 1985. Embora aposentado por dois anos ele não perdeu nenhuma de suas habilidades analíticas e consegue identificar os pontos fracos da moto.
O Cagiva GP500 C10 de 1986, nas mãos do jovem Joan Garriga (a Ferrari já havia saído novamente) terminou em oitavo no Grande Prêmio da Espanha em Jarama. Pela primeira vez, um resultado foi amplamente encorajador e parecia haver luz no fim do túnel. Mas ei, ainda havia um caminho a percorrer.
Apesar de ter se esforçado e colecionado bons resultados, Randy Mamola não brilhou tanto quanto no Cagiva. Aqui fotografado em 1990 na Hungria, este último parecia ter perdido rapidamente qualquer vestígio de motivação. Como prova, ele caiu na volta de apresentação em Assen, um ano antes. Foto: Inedit2
Quando a moto está melhor, por que não trocar de piloto pela enésima vez? Lucchinelli já não está no jogo e Garriga prefere descer para as 250cc com a Yamaha. O belga Didier de Radiguès viveria a sua pior temporada naquele ano, e não melhor para o seu companheiro de equipa Raymond Roche. Tudo tem que ser feito novamente. Mas, no ano seguinte, Castiglioni decidiu desferir um grande golpe. Ele aceita um novo patrocinador, a tabaqueira Bastos, para colorir suas carenagens. Isto naturalmente ajuda a equipa, que também usa o magnífico vestido vermelho vivo que todos conhecemos.
Foi a partir de 1988 que a máquina se tornou verdadeiramente competitiva. O novo motor (!), um V4 aberto a 58°, cospe os cavalos, principalmente quando é conduzido pelo próprio Randy Mamola. Marca o primeiro pódio da empresa em Spa Francorchamps, mas não conseguiu ir além do 12º lugar geral devido a uma lesão grave que o prejudicou no início da temporada. Este novo C588 foi desenhado pelo brilhante Massimo Tamburini, pai da MV Agusta F4 original de hoje. Novo visual, novo driver, novo desempenho.
Mas em 1989, nova desilusão. A moto claramente não está mais no nível de 1988 e, embora Lawson e Rainey dar na frente, o tetracampeão mundial fica desmotivado. Ele não tem mais coragem de trabalhar e os resultados não vêm. Mesmo que o jovem Alex Barros seja contratado para 1990, isso não importa. Impossível encontrar o “truque” para ir rápido sem cair. Além disso, foi descrito como perigoso: Mamola ficou gravemente ferido nos Estados Unidos e Barros não se afastou muitas vezes do centro correcional.
A situação parece, portanto, estagnada para o fabricante de Varese, apesar das inúmeras decisões tomadas pelos dirigentes. Serão os desenvolvimentos suficientes para derrotar os demónios do passado?
Foto da capa: Rikita
