O Sunday Ride Classic, ou SRC, um evento imperdível e assolado por entusiastas, regressa no fim de semana de 18 e 19 de maio de 2024 para uma edição que já promete ser excecional. De ano para ano, o néctar das motos antigas reúne-se no não menos lendário Paul Ricard, no Var, para celebrar as nossas máquinas preferidas. E, boa notícia, a bilheteria está aberta!
Este ano, um épico francês é destacado através de uma exposição fascinante. Aqui, trata-se de olhar para trás, para a inovação, o brio e a lenda. Para lhe dar um gostinho do que o espera, aqui está a história das motocicletas Elf.
Em quase 75 anos de corridas de Grande Prêmio, houve muitas tentativas de se destacar. A França não fica de fora quando se trata dos experimentos mais inusitados, e uma série de engenheiros franceses tentaram, com sucesso ou não, modificar o design de uma motocicleta. É o caso de André de Cortanze e Elf; um épico único que cheira a década de 1980.
De Cortanze não faltou trabalho no final da década de 1970. Formado pelo INSA, depois contratado pela Renault para desenvolver a F2 e a F3, foi sem dúvida uma das mentes mais promissoras da sua geração. Ele se tornou gerente de projetos na Régie em 1977 e se concentrou no recém-projetado Fórmula 1 turboalimentado parcialmente desenvolvido graças à experiência do falecido Jean-Pierre Jabouille, que nos deixou recentemente.
Ao mesmo tempo, a Elf, grande petrolífera francesa, está muito presente no mundo dos desportos motorizados e figura com destaque na carroçaria do Renault RS-01. Elf não descura de forma alguma o mundo das motocicletas, o que leva ao nascimento de uma ideia comum; por que não tentar produzir uma máquina inovadora e, acima de tudo, competitiva?
De Cortanze, entusiasta das duas rodas, entra em cena acompanhado pelo designer Daniel Trema. Ele só consegue notar a falta de inovação no mundo do motociclismo, em comparação com a Fórmula 1, que mudou muito desde a década de 1950. O garfo e os quadros tubulares eram princípios de outra época, que, segundo ele, foram amplamente superados. Em fevereiro de 1978, apareceu um OVNI: Duende, na foto da capa.
Primeira coisa estranha; não há mais quadro e é o próprio motor que garante rigidez ; uma Yamaha de 750 cc com refrigeração líquida. O garfo se foi, substituído por um triângulo duplo sobreposto e um sistema de alavanca e link para a direção. O centro de gravidade está mais baixo porque o tanque está embaixo do motor! Foi Michel Rougerie o responsável por desenvolvê-lo, mas os primeiros testes não foram tão conclusivos.
Em 1980, a Honda demonstrou interesse no ambicioso projeto e juntou-se à aventura motorizando o Elf. Aparece o Elf e 1000cc quatro tempos projetado para resistência. Mesmo que a máquina se pareça mais com o que estamos acostumados a ver nos circuitos, as inovações que ela contém impressionam quando você olha mais de perto. Jantes de quatro raios, freios a disco em fibra de carbono, pinhão traseiro colocado no lado oposto ao braço oscilante (também em magnésio fundido), coluna de direção automotiva... em todos os níveis, não deixa ninguém indiferente. Infelizmente, muitos problemas mecânicos afetaram o projeto. Equipado com uma carenagem especial, algum tempo depois tornou-se o Elf R e quebrou vários recordes mundiais na pista de Nardo.
As motocicletas ELF se destacaram com um visual atípico. Foto: SRC
A Endurance agora limitava a cilindrada do motor a 750 cc, então você também pode participar de Grandes Prêmios. Em 1984, De Cortanze apresentou o Elf 2, equipado com um Honda V de três cilindros, com potência de 120 cavalos.. Mas o sistema de amortecimento Marzocchi tornou a primeira versão impossível de dirigir, logo substituída pelo Elf 2A. Mais uma vez, a direção, bem como a integração de um sistema de suspensão complexo, dificultam a sua utilização. O Elf 2B e o Elf 2C, desenvolvidos principalmente pela Christian Le Liard, não dão mais satisfação, mas sempre oferecem mais soluções novas.
O ano de 1986 marca uma virada no épico. De Cortanze vai para a Peugeot-Talbot Sport para trabalhar no carro de rali 205 T16. Serge Rosset, outro engenheiro francês muito talentoso, assume maior importância na equipa com a qual trabalhou durante vários anos. Ele apresenta a Elf 3 (primeira foto desta matéria), que se diferencia claramente dos protótipos anteriores: com seu tanque colocado em posição elevada, ela se parece mais com todas as outras motos de Grand Prix. Quanto aos pilotos, o britânico Ron Haslam está a bordo ; impôs-o no Grande Prémio de Macau, e não foi ridículo no guiador no mundial, com um 9º lugar geral em 1986. A Honda respeitava muito o grupo francês. Assim, Trema se torna o primeiro estrangeiro a trabalhar nos escritórios de design da empresa.
Em 1987, Haslam montou o Elf 4, mas tarde demais para tirar conclusões interessantes. O motor NSR4 V500 chegou atrasado e, mais uma vez, o modelo encontrou problemas. Durante algum tempo, pensamos em criar uma carenagem de carbono completamente nova, mas a ideia foi abandonada. A introdução do Elf 5 em 1988, o último do nome, não mudou muito. Certamente, a Honda fornece pinças Nissin para superar esses problemas recorrentes encontrados durante as fases de frenagem, mas nada ajuda. Haslam não é ridículo apesar das preocupações com a saúde, mas é difícil falar em sucesso desde o 11º lugar no campeonato. No total, foram depositadas nada menos que 18 patentes; muitos foram vendidos para a Honda, que os utilizou em modelos de estrada.
Bem, ainda não está terminado! Serge Rosset, determinado, voltou a analisar a questão em meados da década de 1990. O Elf 500 está sendo preparado nas oficinas ROC em Annemasse. Raramente a motocicleta é inteiramente europeia, com exceção dos pistões e freios. O motor é um projeto Swissauto, projetado pela lenda do sidecar Rolf Biland. É um V4 de 500 cc com um ângulo muito amplo (108°) que oferece muita potência. Patrocinado pela Pepsi, é difícil competir com seus concorrentes em Grandes Prêmios devido ao tortuoso desenvolvimento.
Jürgen Fuchs durante o Grande Prêmio da Alemanha de 1997, na ROC/ELF 500. Foto: Dieter Gerhards
É melhor em 1997, com Jurgen Fuchs no comando. O alemão está até em 6º lugar no Brasil, um resultado convincente. Quando Elf abandona o projeto, Kenny Roberts mostra interesse em recuperá-lo e o nome muda para MuZ. Para a temporada de 1998, o protótipo permanece inalterado e não é mais eficiente mesmo nas novas cores. No ano seguinte, fizemos uma ficha limpa. O ROC foi abandonado porque o chassi frustrou os pilotos, começando por Eskil Suter encarregado dos testes. Depois, Biland toma posse da formação, agora “Team Biland GP1”. A safra Muz-Weber 1999 é muito eficiente; o “holandês voador” Jurgen van den Goorbergh ainda conquistou duas pole positions no guidão!
No final do ano, a falta de recursos obrigou a formação a interromper a atividade. Mas ainda não acabou! Dave Stewart, ex-gerente de equipe da BSL Racing, compra o MuZ 500 com motor Swissauto. O Pulse 500 (seu novo nome) foi inscrito durante a temporada de 2001, nas mãos de Jason Vincent e Mark Willis. A falta de resultados, aliada à falta de recursos, levou a equipe a se retirar no meio da temporada. Foi o fim da Elfa, assim como de seus descendentes.
De 18 e 19 de maio, venha conhecer os modelos da Paul Ricard!
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