A colher, spoiler do braço oscilante, etc. Independentemente do termo utilizado, esta peça causou impacto no paddock da MotoGP no início de 2019. Segundo a Ducati, a função da colher era resfriar o pneu traseiro direcionando o fluxo de ar diretamente para a superfície do pneu. Mas enquanto os protótipos de MotoGP estão a ganhar desempenho, porque é que esta parte desapareceu?
A Ducati apresentou esta peça no teste do Qatar no início de 2019. A colher é um dispositivo que foi originalmente preso intencionalmente na frente do braço oscilante pela Ducati, quase combinando com o formato e a posição do defletor de água instalado na Yamaha M1 durante as chuvas. corridas, mas com o objetivo de resfriar os pneus segundo os engenheiros da Borgo Panigale.
A forma segmentada da época apresentava muita desconfiança por parte de outros fabricantes, notadamente da Aprilia, equipe à qual Massimo Rivola, da Fórmula 1, havia acabado de chegar e que realmente entendia o conceito de ‘aerodinâmica’.
Os outros concorrentes apelaram às autoridades da FIM para que esta parte fosse removida. Se alguém pensava que a decisão do tribunal de recurso do MotoGP acabaria com a controvérsia sobre o spoiler montado no braço oscilante da Ducati, estava seriamente enganado.
A ambigüidade é uma fonte de conflito
Houve uma coisa que uniu os cinco fabricantes envolvidos, independentemente do lado em que estivessem. A Ducati, por um lado, e a Aprilia, Honda, KTM e Suzuki, por outro, sentiram que o processo ficou muito aquém do necessário para lidar com o crescente campo da aerodinâmica. Isto significou que um orçamento valioso, destinado ao desenvolvimento de motocicletas, foi gasto em advogados para representar as fábricas em tribunal.
No fundo, esta disputa gira em torno de duas coisas: como as regras são estabelecidas e comunicadas e se o spoiler da Ducati viola as regras comunicadas às fábricas.
A Ducati expôs o seu ponto de vista durante uma conferência de imprensa realizada com Gigi Dall'Igna, onde o Diretor da Ducati Corse pôde dar o seu ponto de vista. A decisão mostrou que a Ducati estava certa, segundo Gigi Dall'Igna. “Lemos e interpretamos as regras corretamente”, Tem ele disse.
Mas ele estava descontente porque a Ducati foi forçada a ir a tribunal. “Perante o Tribunal de Recurso, devemos apresentar o nosso conhecimento. Não só perante o Tribunal, mas também perante os nossos concorrentes, e penso que isso certamente não é justo e não é a melhor forma de fazer as coisas no automobilismo. » Eles foram forçados a mostrar dados do teste do Qatar e simulações computacionais do “coeficiente de troca de calor com o pneu traseiro”, para demonstrar que houve um efeito na temperatura dos pneus.
Eles não tinham dados do túnel de vento para apresentar, já que a Ducati nunca se interessou pela força descendente do spoiler. “Não fizemos nenhum teste em túnel de vento com o sistema, porque o nosso objetivo não era a força descendente deste sistema”, disse Gigi Dall'Igna. “Foi apenas o efeito térmico no pneu traseiro. »
Um certo resfriamento…
Este efeito foi significativo. “Funciona para colocar um pouco de ar no pneu traseiro,” explicou Gigi Dall'Igna, “e os resultados dos nossos testes, durante o teste do Qatar antes da corrida, são que conseguimos reduzir a temperatura do pneu em cerca de 7°C. Este é certamente um resultado importante em termos de desempenho da moto na opinião da Ducati. »
O que torna as afirmações da Ducati um pouco mais difíceis de acreditar é que eles escolheram lançar o sistema no Qatar. A corrida acontece lá à noite, em pista fresca e enquanto as temperaturas caem. As temperaturas dos pneus já são menos problemáticas do que em outras pistas, por isso o valor agregado do resfriamento dos pneus é questionável. No Qatar, o diretor desportivo da Ducati, Paolo Ciabatti, sublinhou que o MotoGP está agora tão perto que mesmo a mais pequena vantagem pode fazer a diferença. “Quando você compete neste nível, cada fração de segundo, cada fração de centésimo de segundo conta. »
Mas também um dispositivo aerodinâmico…
Gigi Dall'Igna admitiu que o dispositivo produzia downforce, embora tenha minimizado a força que gerou. “Todas as peças que você coloca no fluxo de ar têm força, isso é certo. Além disso, o spoiler de água que a Yamaha usou no ano passado definitivamente teve esse efeito colateral. No nosso caso, acho que podemos dizer que temos mais ou menos 3, 4 Newtons a 180 km/h, 300 gramas a mais ou menos. »
Foi esse número que outras fábricas contestaram. A Honda realizou testes em túnel de vento em uma peça com design muito semelhante ao da Ducati e apresentou números muito diferentes. Eles descobriram que seu dispositivo produzia entre 4 e 6 kg em velocidade máxima, ou entre 39 e 59 Newton.
Vale ressaltar o diferencial de velocidade neste ponto. Embora não tenhamos um valor para a velocidade máxima, parece razoável partir em torno dos 360 km/h, o que corresponde à velocidade máxima registada no MotoGP (arredondamento). Também é quase o dobro da velocidade mencionada por Dall'Igna, e isso é significativo. A força aerodinâmica aumenta com o quadrado da velocidade, então duas vezes a velocidade é igual a quatro vezes a força.
Mas precisamente devido à natureza exponencial desta relação, mesmo pequenas diferenças de força são rapidamente amplificadas. Se a forma e o ângulo das lâminas forem ligeiramente diferentes entre o modelo Honda e o spoiler atual da Ducati, uma pequena diferença na força descendente (essencialmente, elevação reversa) é amplificada para se tornar uma diferença muito maior com o dobro da velocidade. Se o modelo Honda do spoiler da Ducati produzisse 6 Newtons de downforce a 180 km/h, em vez dos 4N que a Ducati afirma, geraria 36 Newtons a 360 km/h, o que está próximo dos números reivindicados pela Honda.
Mas então por que ela desapareceu?
Olhando mais de perto para a Ducati, este controverso dispositivo desapareceu. Na verdade, desde o GP da Estíria de 2021, que aconteceu na pista de Spielberg, na Áustria, após as férias de verão, a Ducati não usa mais a colher no braço oscilante.
A hipótese mais provável é que desde este Grande Prémio a Ducati tenha começado a utilizar o Dispositivo de altura de passeio de uma forma mais radical, ou seja, a modificação da altura dos chassis durante a condução, sejam eles de operação manual ou semiautomática, e isto com todos os seus pilotos e em todos os Grandes Prémios, embora tenha sido utilizado ocasionalmente antes.
Se olharmos para a estrutura e o funcionamento do Dispositivo de altura de passeio, podemos perceber que a área sob o braço oscilante é onde ele está localizado e é difícil ter mais espaço para a colher. Afinal, quando a suspensão está totalmente pressionada graças a esse dispositivo, é possível que a colher do braço oscilante bata na carenagem. Certamente, isto foi mantido pelas equipes técnicas durante o desenvolvimento do Dispositivo de altura de passeio, mas foi usado com moderação. A partir de agora, é impensável um motorista andar sem este sistema.
Mas, novamente, esta hipótese não se trata apenas da posição da colher, embora esteja na posição exata onde o dispositivo está Dispositivo de altura de passeio. Isto levanta a questão relativa ao efeito inicial pretendido pela Ducati com a colher: se fundamentalmente a função de “arrefecer” os pneus não é realmente importante para a Ducati ou pelo menos se a sua importância é inferior ao efeito aerodinâmico e geométrico proporcionado fale Dispositivo de altura de passeio, esta famosa colher não teve um efeito aerodinâmico significativo?
O trabalho atual da Ducati e dos seus mentores é bastante interessante porque sugere que o desempenho no MotoGP está a atingir um ponto em que as mentes mais aventureiras estão mais uma vez à procura de alternativas ao design de chassis convencional.
