Em 1988, as pinças de freio eram compostas por duas peças montadas por 4 parafusos. Durante tensões elevadas, esta montagem encontrou inevitavelmente limites mecânicos, nomeadamente devido à expansão do alumínio que constitui os estribos. O primeiro avanço foi, portanto, a adoção de pinças “monobloco”, feitas em peça única, ainda em alumínio, mais rígidas e, portanto, menos sujeitas a deformações.
Posteriormente, passamos de uma montagem chamada “axial” das pinças para uma montagem “radial”. Tornando assim possível melhorar a rigidez da fixação e da montagem, portanto a estabilidade e consistência da travagem. Tanto é que hoje todas as motos Superbike possuem pinças monobloco, montadas “radialmente”, em alumínio niquelado e usinadas a partir da massa.
Um resumo pictórico das diferenças entre um calibrador axial e um calibrador radial
Quando a Yamaha TZ750 chegou a Daytona em 1974, pinças de ferro fundido que pesavam impressionantes 2 kg cada foram montadas na frente dos controles deslizantes do garfo. Isso foi feito para expor os calibradores quentes ao ar fresco da melhor maneira possível. Mas logo, os pilotos moveram as pinças para a parte traseira dos controles deslizantes do garfo para permitir que as pinças fossem movidas para mais perto do eixo de direção, tornando a bicicleta mais fácil de pilotar.
No TZ750 de 1974, as pinças de freio axiais de pistão único foram originalmente instaladas na frente do garfo
E permaneceram nesta posição até que surgiu um novo problema. Essas motos foram projetadas para pneus da década de 1970 com aderência moderada, mas a revolução dos pneus slick ocorreu em 1974. No início da década de 1980, a tração fornecida pelos pneus slick estava colocando uma tremenda pressão no chassi tubular de aço. rachado nos mesmos lugares na época!). Quando o piloto estava em uma curva acidentada, isso fazia com que o eixo da roda de aço flexionasse e vibrasse a roda dianteira, fazendo com que os rotores dos freios se movessem lateralmente e fazendo com que as pastilhas dos freios voltassem às suas posições. Quando os pilotos puxaram a alavanca no próximo ponto de frenagem, ela estava macia, as pastilhas se afastaram do disco. Se o motorista tivesse sorte, ele teria tempo de bombear uma segunda vez para colocar as pastilhas de volta nos rotores.
As pinças de freio retornaram ao local clássico, aqui em uma TZ750 1979
Com este efeito mais do que indesejável em mente, o melhor lugar para as pinças evitarem folgas nas pastilhas é diretamente atrás dos discos, onde o movimento do disco é mínimo. Quando isto foi combinado com os garfos invertidos e a variedade de tamanhos de disco utilizados, fazia sentido construir pinças para montagem radial atrás do eixo da roda. Quando for necessário utilizar um disco maior (como é o caso dos discos de carbono de 340 mm agora obrigatórios em Motegi), mover as pinças para passar de um disco de 320 para 340 mm é uma simples questão de adicionar um par de espaçadores entre a pinça e o garfo . E com garfos invertidos, com o tubo de imersão na posição baixa, não é possível adicionar suporte de garfo. Neste nível, a rigidez lateral de tais garfos depende do eixo da roda.
Não há nada de negativo no método antigo de montagem de pinças, a menos que os problemas acima sejam encontrados. Na estrada, é improvável que haja folga nas pastilhas, mas isso se tornou bastante comum em Supersport e Superbike, categorias onde as motos estão próximas do estoque.
Podemos acrescentar também que desde o acidente de Michele Pirro em Mugello em 2018, a Brembo desenvolveu um sistema hidráulico de espaçamento anti-almofada, o que aconteceu com ele durante manobras pesadas em altíssima velocidade.
