En quelques années, Alvaro Bautista est devenu une figure majeure du Superbike. Dans une récente interview, il disait même être l’une des principales raisons de l’attractivité du championnat actuellement. Je vous laisse seuls juges de cette affirmation, mais moi, Bautista, je l’adorais lorsqu’il était en Grands Prix. Voici son histoire.
Álvaro est un pur produit de l’école espagnole. Alors qu’il découvre les joies de la moto à seulement trois ans, il s’intéresse immédiatement à la compétition au milieu des années 1990. Son père tient un atelier de réparation, ce qui aide considérablement à la préparation des machines. Alberto Puig, en grand dénicheur de talents, n’est pas insensible au coup de guidon incisif du petit Álvaro.
Bautista avait beaucoup de personnalité, mais restait discret, très influencé par la culture japonaise.
D’abord sur des 50cc puis des 125cc, Bautista se fait un nom aux côtés de Dani Pedrosa et Héctor Barberá, issus de la même formation. Puis, il se tourne vers le football. Rassurez-vous ; comme vous le savez, Bautista n’a jamais délaissé les circuits, mais a connu deux sponsors atypiques en lien avec le ballon rond.
En 2002, il s’engagea avec l’Atlético de Madrid, pas le club, mais l’équipe que l’institution madrilène sponsorisait. Si l’aventure avec les Colchoneros ne dura qu’une saison, ce fut l’occasion pour le jeune Álvaro de connaître ses débuts en mondial, avec trois piges dans l’année. Ironiquement, c’est Clarence Seedorf, légende du Milan et passionné de moto, qui le signa pour trois ans à partir de 2003. L’équipe néerlandaise roulait des Aprilia 125cc assez performantes et qui offraient la possibilité à Bautista de se faire un nom dans la plus petite catégorie.
Après une saison 2005 compliquée sur la Honda, Bautista signa avec le Team Aspar, dirigé par le légendaire Jorge Martínez. Tout de suite, ce fut la consécration. Il remporta sa première course en carrière lors de la manche d’ouverture à Jerez, et décrocha le titre avec la manière. Mika Kallio, deuxième, pointait alors à 76 points ! Dans une catégorie aussi disputée que la 125cc, cela voulait dire beaucoup.
À l’époque, on est convaincu : Bautista peut jouer avec les grands en MotoGP dans quelques année, lorsque l’école espagnole arrivera à maturité. De plus, le passage en 250cc, toujours avec Aspar, est réussi. Il remporta plusieurs Grands Prix et échoua même à la deuxième place du général en 2008 derrière le regretté Marco Simoncelli.
Puis, les choses se corsèrent. En 2009, il remit ça en 250cc, mais n’avait plus la même vitesse. Pourtant, l’Aprilia était toujours performante ; Héctor Barberá finit vice-champion du monde pour la dernière année des quarts de litres. Âgé de 26 ans, Bautista était prêt pour un passage en catégorie reine. Immédiatement, il dénicha un guidon d’usine chez Suzuki. Alors certes, la GSV-R 800cc de l’époque peinait face aux Yamaha et Honda, mais pouvait tout de même créer la surprise. D’ailleurs, John Hopkins et Chris Vermeulen n’avaient point été ridicules à son guidon. L’opportunité restait belle.
Le changement fut plus difficile que prévu. Son année fut empreinte d’une bonne régularité dans la performance, mais aussi de nombreux abandons. C’était prometteur, d’autant plus que son coéquipier, un Loris Capirossi vieillissant, était largement distancé aux points. Mais une 13e place au général demeurait tout de même difficile à avaler pour un champion de la trempe de Bautista.
La saison 2011 ne fut pas moins frustrante. Blessé dès le début de l’année, il enregistra un plus mauvais résultat que lors de son premier exercice en catégorie reine. Sa vitesse intrinsèque compensait les capacités limitées de sa machine, ce qui se révélait tantôt efficace, tantôt dangereux au vu de son grand nombre de chutes.
Suzuki décida de mettre un terme à son programme MotoGP en fin d’année. Heureusement, Bautista trouva un bon guidon chez Honda Gresini. La RC212V était bien meilleure, et les résultats ne se faisaient plus attendre. À Silverstone, il enregistra une pole position (la seule de sa carrière MotoGP), ainsi que deux podiums à Misano et Aragon. La Honda blanche frappée du n°19 était la hantise du peloton ; avec Andrea Dovizioso chez Tech3, ils incarnaient les outsiders de 2012, aux 4e et 5e places du classement général.
Les années Gresini étaient ses meilleures, et de loin. Il resta encore au niveau en 2013, mais déclina en 2014 malgré un podium acquis au Mans. Sa vitesse mal gérée le mena très souvent au tapis. À la fin de saison, une annonce choc secoua la planète des Grands Prix : Gresini se séparait de Honda pour développer le programme Aprilia, qui effectuait son grand retour en catégorie reine. La RS-GP version 2015, toute récente, n’était pas au niveau. Ainsi, pendant deux ans, Bautista sombra tout comme ses coéquipiers successifs, Marco Melandri, Eugene Laverty ou Stefan Bradl.
Le saviez-vous ? Cette moto, particulièrement (GSV-R 2010) porte ma décoration préférée de tous les temps.
S’approchant des 33 ans, il voulut à rebondir chez Aspar, armé d’une Ducati. Si de bons résultats ponctuèrent sa saison, le problème de régularité était toujours là ; huit résultats blancs en dix-huit courses disputées. L’exercice 2018 fut son dernier en catégorie reine, lui aussi en demi-teinte et sauvé uniquement par une pige au sein de l’équipe Ducati d’usine à Phillip Island. Une belle quatrième place qui ne lui suffit pas pour garder sa place parmi l’élite.
Un nouveau challenge l’attendait, en Superbike. Les débuts, sur Ducati, furent tonitruants : 12 victoires en autant de courses, avant de se faire rattraper sur la seconde partie de saison. Passé chez Honda, il mangea son pain noir deux saisons durant, avant de faire un énième comeback sur Ducati en 2022. Et là, il livra une prestation digne de son talent. Face à des adversaires coriaces et plus jeunes, il ne quitta le podium qu’à deux reprises en 33 manches, jusqu’à son sacre sur le tracé de Mandalika en Indonésie. Un défi relevé avec brio et suivi par un deuxième titre en 2023. En 2026, il œuvrera pour Barni, toujours sur Ducati, avec l’espoir de rebondir en l’absence de Toprak Razgatlioglu.
Maintenant, débattons. Ne pensez-vous pas qu’Álvaro Bautista était au mauvais endroit, au mauvais moment ? Jamais sur une moto franchement compétitive, il a pourtant surpiloté la plupart de ses machines à une époque qui ne favorisait pas les privés. Imaginez Bautista 2012 à l’ère de l’ECU unique. N’aurait-il pas remporté plusieurs courses, et joué les trouble-fêtes au championnat ? Personne ne le sait, mais, en tout cas, j’ai ma petite idée.
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Ici au Qatar en 2014, avec cette Honda Go&Fun Gresini. Il était encore piquant.
