Les pilotes MotoGP récupéreront plus tard de leur éprouvant Grand Prix de Catalogne puisqu’il retrouve dès ce lundi le tracé de Montmèlo près de Barcelone pour une journée de test. Un jour de labeur essentiel pour préparer la seconde partie de la saison mais aussi en vue d’orienter le développement pour la saison 2023. Ainsi, sont apparus en piste un nouveau châssis pour Johann Zarco, Alex Marquez essaie le châssis que Takaaki Nakagami utilise depuis le début de la saison et Honda a ajouté du carbone au nouveau châssis que nous avons vu Marc Marquez utiliser au Mugello. De plus, Fabio Quartararo continue de travailler avec le nouveau bras oscillant de Yamaha, qu’il a déjà testé lors des séances d’essais du Grand Prix de Barcelone.

Après le Mugello, c’est encore Aprilia qui fait sensation ce lundi : les ingénieurs de Noale ont apporté une évolution aérodynamique majeure en concentrant leur travail non pas sur le carénage avant mais sur les panneaux latéraux, tout en continuant de travailler sur l’aérodynamisme à l’arrière de la moto.

 

 

L’évolution aérodynamique de la machine de Noale se poursuit, au Mugello un aileron de type F1 a été vu sur l’arrière de la RS-GP de Lorenzo Savadori, et ce lundi, lors de la journée de tests officielle, c’est Aleix Espargaro qui a été repéré cette nouveauté aérodynamique d’Aprilia. C’est la première fois que nous le voyons le tester, et il a ouvertement dit que cela avait un effet, notamment lors du freinage au bout de la ligne droite, afin de stabiliser la moto.

 

Aprilia

 

Cet autre élément aérodynamique plus discret a également été testé par le pilote d’essai de la marque de Noale au Mugello et également cette fois ci sur la machine de Vinales, mais rien n’a fuité quant à ses potentiels avantages.

 

 

Mais le constructeur de Noale, véritable révélation de cette première partie de 2022, ne s’est pas limité à faire tester une petite évolution aérodynamique à leurs pilotes, puisqu’un carénage révolutionnaire a également fait ses débuts aux essais de Barcelone, entre les mains de Maverick Vinales. Cette fois, nous ne parlons pas du carénage avant mais des panneaux latéraux du carénage. Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus, les formes sont absolument innovantes pour un prototype MotoGP et rappellent davantage celles d’un avion : avec ce rebord prononcé sur toute leur longueur. C’est une surface presque horizontale, donc elle peut agir comme une aile, mais elle peut aussi permettre de stabiliser le flux d’air le long de la moto et de rendre la RS-GP plus efficace dans sa pénétration dans l’air.

 

 

Johann Zarco et Michele Pirro ont tous deux testé un nouveau châssis, mais il semble également que le bras oscillant monté sur les deux machines de l’usine de Bologne soit en fait la version 2021 et non la 2022.

 

 

Ici, les ingénieurs de Borgo Panigale ont modifié la longueur de l’échappement inférieur de la machine de Michele Pirro, qui permet d’évacuer les gaz des cylindres situés à l’avant du V4. Les échappements impactent les ondes de pression, et modifier la longueur et/ou le diamètre des tubes dans certaines zones engendre des impacts sur ces ondes de pression et leurs efforts. Ducati n’a pas vraiment besoin de plus de puissance et de vitesse de pointe, il est donc probable que cet échappement leur permette de trouver un couple plus bas dans la plage de régime et de rendre la puissance de Ducati plus utilisable en courbe.

 

 

Après Aprilia, Ducati a également apporté une évolution de l’aérodynamisme de sa moto aux essais de Barcelone. Ce n’est pas un projet révolutionnaire comme celui de l’usine de Noale, mais une évolution du carénage actuel : la forme du carénage avant est plus pointue et les ailerons ont une forme légèrement différente, avec une concavité en haut.

Il semble que Ducati ait augmenté la taille du carénage avant lui-même plutôt que de changer quoi que ce soit avec le package aérodynamique. Pecco Bagnaia, Jack Miller et Enea Bastianini ont à leur disposition l’évolution aérodynamique. Si les tests sont positifs, le carénage pourrait faire ses débuts en course après l’été, lors du Grand Prix de Silverstone.

 

 

Alex Marquez a quant à lui pu tester le nouveau bras oscillant que son frère Marc a disposé lors des dernières courses. Il n’y a pas de différence visuelle de l’extérieur, nous imaginons donc que la différence est liée à la façon dont le carbone est tissé, quelque chose d’interne que nous ne pouvons pas voir et qui impacte sur sa rigidité.

 

 

Sur la Yamaha de Fabio Quartararo, un bras oscillant très différent a été repéré en piste dès les séances d’essais de ce vendredi, au Grand Prix de Catalogne.

 

 

A titre de comparaison, voici la version classique qui équipe les Yamaha depuis le début de la saison.

 

 

Franco Morbidelli a également testé le nouveau bras oscillant en carbone de Yamaha, mais nous ne l’avons pas encore vu utiliser le nouveau en aluminium.

Franco Morbidelli a utilisé le bras oscillant en carbone d’origine de Yamaha en 2019 et 2020. Il était le seul pilote Yamaha à l’utiliser systématiquement, il sera donc intéressant de voir s’il trouve un feeling intéressant avec cette nouvelle forme, qui, modifiant la rigidité du châssis, peut permettre d’améliorer le grip en courbe.

 

 

Chez Suzuki, Joan Mir était le seul pilote en piste, Alex Rins s’étant fracturé le poignet lors de l’incident au premier virage du Grand Prix. Il a testé une évolution que les 2 pilotes ont demandé : deux nouveaux packages aérodynamiques, afin d’avoir plus d’appui aérodynamique pour les aider à accélerer.

 

 

KTM avait apporté à Barcelone a un châssis très légèrement différent : la base du châssis lui-même est la même mais ce qui a changé est le pivot du bras oscillant. Il a été retravaillé, leur permettant désormais de déplacer l’emplacement du pivot vers l’avant et vers l’arrière ainsi que vers le haut et vers le bas. Brad Binder a déjà eu l’opportunité de tester cette évolution en course cette année et à Barcelone, Miguel Oliveira l’essaie également.

 

Photos : Dorna Sports