Le 23 juin à Munderfing, dans le fief historique de KTM, l’ambiance était à la fois grave et résolue. Devant les actionnaires réunis dans la « House of Brands », la direction du groupe Pierer Mobility AG a présenté un plan de redressement ambitieux, avec un objectif clair : sortir la tête de l’eau et renouer avec les bénéfices d’ici 2027.
Gottfried Neumeister, récemment nommé PDG de KTM AG, a dressé un constat sans détour. Les pertes ne viennent pas d’un seul front, mais d’un cocktail explosif : les divisions déficitaires comme Pierer New Mobility et MV Agusta, un modèle de financement insoutenable avec des préfinancements pouvant atteindre 360 jours pour les concessionnaires, une explosion des coûts de production, et surtout, des stocks pléthoriques qui plombent les bilans.
À cela s’ajoute une structure financière trop fragile, reposant largement sur des découverts bancaires. Autrement dit, KTM a été victime de sa propre course en avant.
Face à l’ampleur de la crise, la réponse a été brutale : réduction du volume de production et des effectifs sur le site de Mattighofen, liquidation des stocks, recentrage sur les marques historiques, et abandon progressif du segment des vélos, longtemps présenté comme un relais de croissance… qui n’a jamais vraiment décollé.
La vente de MV Agusta devrait être finalisée d’ici l’été, tandis que la branche X-Bow (voitures de sport) sera cédée à un groupe d’investisseurs. Ces cessions devraient générer un EBIT positif dès 2025, en dépit d’un chiffre d’affaires encore contraint.
Réductions, ventes et recentrage stratégique : Inde et Brésil au cœur du plan KTM
L’un des virages les plus sensibles est la délocalisation accrue de la production vers des « sites partenaires à moindre coût », selon la terminologie employée par Neumeister. L’Inde (via Bajaj) et le Brésil deviendront des piliers industriels majeurs de KTM dans les prochaines années. Une manière de réduire les coûts fixes tout en assurant une agilité logistique, notamment pour les gammes à petits cylindrées (125/390 cc).
Cela signifie que l’usine de Mattighofen, berceau historique de la marque orange, ne sera plus le centre névralgique de la production, mais une plateforme premium recentrée sur les modèles haut de gamme et les éditions spéciales.
La direction a également présenté aux actionnaires un calendrier détaillé des relances de production et de livraison, devenu un outil de communication direct avec les concessionnaires. Certaines livraisons prévues pour mars ont été reportées à juin voire août, mais les chaînes indiennes, elles, n’ont jamais cessé de tourner.
Un signe encourageant : les stocks de motos en concession diminuent plus vite que prévu, preuve d’un certain retour de la demande.
La direction annonce un retour à l’équilibre d’ici 2027. C’est à la fois ambitieux et risqué, dans un contexte où la concurrence asiatique, notamment chinoise, se renforce, et où l’incertitude économique pèse sur les consommateurs.
En attendant, KTM doit prouver qu’elle a tiré les leçons de ses erreurs : la croissance sans pilotage stratégique, le tout-financement à crédit, et la dispersion industrielle. La stratégie désormais mise en œuvre pourrait fonctionner – à condition d’un retour à la discipline industrielle et commerciale.
