Sortis par la grande porte à la fin de cette saison pour des questions de non-entente entre les autorités et les constructeurs, ces derniers essaient par tous les moyens de les faire rentrer par la fenêtre.

Rappel des faits:
En cette année 2016, les ailerons ont été montrés du doigt, principalement sous l’impulsion de Honda, au nom de la sécurité. Qu’il soit justifié ou non, cet argument ne pouvait les autorités, donc les responsables, insensibles, et celles-ci ont donc demandé à tous les constructeurs de s’entendre en entre eux et de signer un document les déchargeant de toute responsabilité.

Evidemment, l’entente de fut pas de mise et aucun document ne fut signé, même s’il est possible de faire des ailerons qui cassent facilement (voir nos photos) et donc sans doute moins dangereux qu’un cale-pied en aluminium non-rétractable, comme c’est le cas sur toutes les MotoGP.

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ailerons

Adieu les ailerons, donc, sauf que depuis l’interdiction de ces derniers tous les constructeurs essaient de compenser la perte, estimée à 4 dixièmes par tour, qu’ils apportaient, et ce sont mis à étudier chaque mot du règlement concerné (traduction Paddock-GP):

Il n’est pas permis de dispositifs ou formes dépassant du carénage ou de la carrosserie et non intégré dans les courbes de la carrosserie (par exemple des ailerons, des ailettes, des bombements, etc) qui peuvent fournir un effet aérodynamique (fournissant par exemple de la déportance, perturbant le sillage aérodynamique, etc).
Le Directeur Technique sera l’unique juge pour déterminer si le dessin d’un dispositif ou d’un carénage tombe dans la susdite définition.

Le «seul juge», en l’occurrence Danny Aldridge, a confié à Crash.net: “Je peux confirmer que Yamaha m’a montré diverses conceptions de carénages, dont quelques-unes à Valence, pour savoir si elles seront légales ou non en 2017. Je ne peux pas trop en dire sur les designs, mais je les ai essentiellement informé de ce qui serait approuvé et ce qui ne le serait pas. Ce n’est pas seulement Yamaha qui soumet des dessins, et la plupart des autres fabricants ont également fait la même chose.”

Pour les ingénieurs, le mot “dépassant” semble être la faille dans cet article, et si Yamaha semble travailler sur un dessin semi-conventionnel apportant plus d’appui de par la forme même du carénage (on peut penser à un carénage au nez camus, à la bouche de mérou et aux profilage de poignées plus déportants), des solutions plus audacieuses semblent être en cours d’essais en Italie, basés sur le précepte suivant.

“Les ailerons ne doivent pas dépasser du carénage ? Il faut donc les mettre à l’intérieur. Et comme il n’y a aucune place à l’intérieur pour cela, il faut donc les caréner”.

Ainsi, on parle de carénages à double peau essayés en ce moment de l’autre côté des Alpes, avec des ailerons entre les deux couches du carénage concerné.

Notre photomontage en tête d’article donne une idée du principe d’un aileron supérieur caréné, donc possiblement réglementaire. Le même principe pourrait s’étendre aux ailerons sur les flancs.

On notera que plusieurs essais remontant à des décennies en arrière, permettraient également de récupérer l’appui perdu à moindre coût tout en étant conforme à la lettre du règlement, à défaut de l’être à l’esprit. On pense en particulier aux dessins des Japauto d’endurance ou de la ELF e qui pourraient être adaptés à l’objectif visé.

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Verra-t-on d’audacieux dispositifs l’année prochaine ? Nous le souhaitons ardemment, car le MotoGP se doit de rester une catégorie de recherche et d’explorer de nouvelles voies.

Il y aura sans doute des choses assez laides, ainsi que des carénages plus conventionnels, mais, quel que soit le carénage utilisé au Qatar, chaque constructeur aura le droit d’en apporter un nouveau en cours de saison, sauf KTM qui, en tant que débutant, n’est pas limité dans le nombre de ses évolutions en la matière.

Vivement 2017 !



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