Aprilia utilise pour la saison 2026 du
MotoGP une sorte de « F Duct », un élément
interdit en F1 depuis plus de 15 ans, et c’est très
intéressant, car lors de la première course en 2026,
Aprilia a gagné avec plus de 5 secondes d’avance. De là à faire un
lien direct, il y a au moins un sujet qui mérite d’être
approfondi…
Après Randy de Puniet sur Canal+ et Sylvain Guintoli
sur sa chaîne Youtube, voici une troisième explication (voir la
vidéo en anglais plus bas) de la dernière innovation de Noale, qui
possède au moins plusieurs qualités.
La première, à nos yeux, est de souligner le timing parfait
établi par Aprilia, qui a attendu le test à Buriram pour essayer et
adopter cette évolution, rendant impossible tout copiage de la part
de la concurrence.
« Aprilia a parfaitement choisi le
moment de sa sortie. Ils ont délibérément gardé le secret durant
les tests de pré-saison et est resté caché jusqu’à la période
d’homologation.
Quand quelqu’un l’a repéré, il était
trop tard. Et il ne semble pas que ce soit près d’être interdit, du
moins pas pour 2026, car la réglementation de cette année ne le
prévoit pas.
La deuxième est de rappeler, ou d’apprendre, qu’un système
analogue a déjà été utilisé en F1, avant d’y être interdit.
« Pour
comprendre pourquoi le nouveau système d’Aprilia est si ingénieux,
il faut revenir à la Formule 1, et plus précisément à l’année
2010.
Les Formule 1 et les MotoGP présentent le même compromis.
L’appui aérodynamique est bénéfique dans les virages, mais il
ralentit la voiture dans les lignes droites. Et en 2010, toutes les
écuries de F1 étaient confrontées à ce compromis. Sauf
une.
Lorsque McLaren a dévoilé sa nouvelle voiture, la MP4-25, tout le monde s’est immédiatement mis à parler de cette étrange petite prise d’air sur le nez de la voiture. On l’appelait le « F duct », du fait qu’elle était située juste à l’avant, à côté de la lettre F sur le capot de la voiture.
Lorsque McLaren a dévoilé sa nouvelle voiture, la MP4-25, tout le monde s’est immédiatement mis à parler de cette étrange petite prise d’air sur le nez de la voiture. On l’appelait le « F duct », du fait qu’elle était située juste à l’avant, à côté de la lettre F sur le capot de la voiture.
Le
problème, c’est que personne ne savait à quoi elle servait. En
pratique, cela permettait de modifier le flux d’air dans toute la
voiture. Le pilote disposait d’un petit trou dans le cockpit au
niveau du genou, qu’il pouvait obturer.
McLaren a expliqué à tout le monde que
ce trou servait à rafraîchir le pilote, laissant simplement entrer
un peu d’air dans l’habitacle pour son confort. Circulez, il n’y a
rien à voir.
Lorsque le pilote bouchait cet orifice
avec son genou, l’air, au lieu de pénétrer dans le cockpit, était
dévié et faisait esquiver l’aileron arrière. Cela permettait à la
voiture d’atteindre une vitesse nettement supérieure en ligne
droite.
Environ 10 km/h de plus, ce qui ne paraît pas énorme, mais
représente une différence considérable en sport automobile. Vous
pourriez peut-être vous dire que boucher un tout petit trou ne
changerait sûrement pas grand-chose.
Eh bien, ce n’était pas ce système qui assurait l’essentiel du travail. La conception reposait sur un principe appelé commutation fluidique : le genou du conducteur déviait une infime quantité d’air, mais cette infime déviation contrôlait un flux d’air beaucoup plus important qui arrivait depuis l’arceau de sécurité, qui est la prise d’air située au-dessus de la tête du pilote.
Eh bien, ce n’était pas ce système qui assurait l’essentiel du travail. La conception reposait sur un principe appelé commutation fluidique : le genou du conducteur déviait une infime quantité d’air, mais cette infime déviation contrôlait un flux d’air beaucoup plus important qui arrivait depuis l’arceau de sécurité, qui est la prise d’air située au-dessus de la tête du pilote.
Imaginez que vous actionnez un interrupteur. Votre doigt
n’allume pas la lumière, il ne fait que rediriger le courant
électrique. Dans ce cas précis, le genou du pilote était le
déclencheur. La FIA l’a inspecté, l’a validé, et à ce moment-là, la
panique s’est emparée du plateau. Sauber a eu sa propre version à
la deuxième course, Ferrari à la cinquième, et Red Bull à la
dixième. Mais ces copies étaient plus délicates. Les pilotes
Ferrari lâchaient le volant à près de 320 km/h juste pour activer
leur version de ce F duct.
Et certains membres de l’équipe ont
soulevé des inquiétudes tout à fait justifiées concernant la
sécurité. Le F duct a donc été interdit avant la saison 2011.
»
La troisième est de rendre
l’honneur qui lui est dû à Marco De Luca, dont nous avons déjà parlé
ici à plusieurs reprises, et nous nous reparlerons encore
prochainement…
Pour le reste, nous sommes honnêtes, et si nous entendons bien
les différents propos (plus de vitesse avec les F ducts bouchés par
les bras, plus d’appui avec les F ducts ouverts), nous ne sommes
pas encore pleinement convaincus, ou du moins nous ne comprenons
pas comment le système fonctionne vraiment.
Nous avons donc beaucoup de questions sans réponse, la
première d’entre elles étant « ces conduits d’air sont-ils
reliés à autre chose, derrière le carénage ? »
Autant le système est compréhensible pour la McLaren 2010, autant le mystère reste entier pour l’Aprilia 2026…
Autant le système est compréhensible pour la McLaren 2010, autant le mystère reste entier pour l’Aprilia 2026…
Le journaliste Craig Scarborough est
peut-être plus proche de la vérité, en avançant que le système ne
fait que gagner de la vitesse en ligne droite, en modifiant et
restreignant le flux des trois sorties latérales d’air chaud
d’évacuation du radiateur, pour les empêcher d’aller s’écraser sur
les ailerons arrières (et donc, comparativement, de retrouver
l’appui normal en virage, mais sans l’augmenter pour autant).
Nous avons ici la chance d’avoir de nombreux et compétents
membres du paddock, alors leur confirmation serait la
bienvenue…
MotoGP Aprilia F1 MotoGP Aprilia F1 MotoGP Aprilia F1
