Le championnat 2016 MotoGP va débuter dans deux jours au Qatar. Les essais de pré-saison sont achevés et il est temps de faire un bilan visant a cerner les différences fondamentales existantes entre Bridgestone et Michelin, puis un résumé de ce que l’on pouvait observer sur le sujet lors des tests d’intersaison.
Voici la première partie de cet article.
Michelin versus Bridgestone
Au cours des saisons précédentes, et après que Bridgestone soit devenu le premier fournisseur unique des pneumatiques de MotoGP, les pilotes ont naturellement intégré les standards de la marque.
Ils l’ont fait d’autant plus facilement que Stoner fut le premier a utiliser ces gommes au titre mondial en 2007 (Bayliss et Capirossi avaient étrenné les gommes japonaises sur la Ducati en 2003). Rossi lui emboîtait le pas avec la même réussite l’année suivante: il semblait logique que ce qui semblait être le meilleur pneu équipe le meilleur de la vitesse motocycliste.
Le pilote Michelin le plus rapide en 2008 (Lorenzo) ne tardait pas à, lui aussi, se montrer performant en adoptant les “Bridges” et concluait sur un sacre en 2010, ce qui, en outre, pouvait laisser penser que des pilotes très différents pouvaient s’exprimer sur cette monte.
Le standard des pneus japonais repose sur une construction rigide avec une carcasse admettant de faibles pressions de gonflage, avec pour conséquence une augmentation substantielle de la surface en contact avec le sol, suivant dans une certaine mesure l’accroissement de la mise en charge du pneu.
Cette évolution concernant le pneu avant permet de faire évoluer le profil de celui-ci, ce qui va avoir une importante influence sur la manière de piloter : en effet si, chez Michelin, il est nécessaire d’utiliser un dessin en « V » des gommes pour qu’une fois la moto inclinée en virage, la surface de contact au sol soit plus grande, satisfaisant ainsi le besoin d’adhérence induit par l’application de la force centrifuge, ce n’est plus une aussi grosse contrainte pour les Bridgestone.
Si jusqu’en 2006-2007, il n’est pas demandé a une MotoGP d’être stable (c’est au pilote de s’en accommoder) mais d’être performante en courbes, Bridgestone enclenche un changement de philosophie qui sera déterminant : le pneu avant , en devenant moins pointu va proposer non seulement une progressivité supérieure à la mise sur l’angle, mais aussi un accroissement de la surface de contact lorsque la moto n’est pas encore inclinée, et donc la possibilité de freiner plus fort et de prolonger la décélération en courbe en limitant les variations d’adhérence.
Cette caractéristique va être appréciée par les gros freineurs comme Rossi, mais aussi par les pilotes qui gardent beaucoup de vitesse en virage et qui ont besoin de progressivité, de fluidité au niveau de la prise d’angle, et d’un bon retour d’information du pneu concernant l’adhérence.
Au niveau des gommes, Bridgestone propose également une chimie particulière en introduisant des composés proposant un grip de haut niveau.
A ce stade, le bilan peut sembler idyllique mais les critiques commencent à apparaître : en 2010, Rossi pourtant ambassadeur de la marque, déclare que les pneus japonais « lui font peur » : la rigidité de la carcasse réclame en effet une attaque de tous les instants pour garder une température de fonctionnement correcte, et s’il y a une succession de virages du même coté, il suffit d’un peu de fraîcheur pour que le coté opposé du pneu refroidisse et piège le pilote dans le premier virage alternatif…
Alors que Bridgestone tente de résoudre le problème, le règlement MotoGP change : exit les 800cc, retour des 1000cc !
Le poids et l’accroissement du couple disponible vont venir mettre a mal le boudin arrière, qui va connaître des destructions spectaculaires entachant l’image de performance de Bridgestone.
Les changements successifs concernant la carcasse, effectués dans le but d’avoir une meilleure chauffe, vont aussi engendrer des différences marquées qui vont favoriser différents types de pilotage, faisant disparaître toute idée d’universalité pneumatique.
Ainsi, de 2007 à 2011, les pneus très rigides satisferont Stoner et Rossi, tandis qu’en 2012 et 2013, une baisse de rigidité conviendra à Lorenzo et Pedrosa. Les chronos progressent d’année en année, (mais la sécurité est mise en cause par les destructions précitées ) pour diminuer en 2014, saison relativement « lente » où les “Bridges” retrouvent de leur rigidité… Et s’accorderont très bien à Marquez, lequel dominera outrageusement cette année.
Par contre, 2015 sera celle de la polyvalence, puisque si cette année est marquée par une déception coté machine chez Honda, des pilotes aussi différents que Rossi, Lorenzo,Marquez et Pedrosa, enregistrent des victoires, le tout sans la moindre destruction de pneu.
En 2015, les carcasses sont semblables à celles de 2014, mais les pneus ont progressé du coté des gommes : la chauffe est régulée par la carcasse et des pneus “bigomme”, voire parfois à gommes asymétriques, (l’allocation pneumatique est désormais vraiment spécifique à chaque tracé ) se généralisent, donnant a la fois une excellente tenue à la charge sur les gros freinages, un grip de haut niveau, et une mise en température qui convient à la majorité des pilotes.
C’est sur ce constat élogieux que Michelin est à son tour intronisé fournisseur unique du MotoGP.
A suivre…
