Il n’est pas nécessaire de s’appesantir sur les événements pneumatiques qui ont conduit au réaménagement de la course de Rio Hondo, ceux-ci ayant déjà largement fait la une de l’actualité sur le sujet.

Nous avions d’ailleurs assez bien anticipé les difficultés rencontrées sur cette épreuve dans l’article précédent.

Le MotoGP se dirige maintenant sur l’épreuve américaine sur le circuit du COTA qui offre à son tour son lot de difficultés.

Le circuit:

Ce tracé, large (15m) ne présentera pas les mêmes problèmes de grip que l’Argentine et le gommage de la piste sera plus facile. Il est en outre moins rapide et comporte de nombreuses ruptures de rythme : mis à part l’enchaînement des virages #2 à #8, c’est le circuit « stop and go » par excellence.

Les pilotes passant 32% du temps au freinage (26% pour Rio Hondo), la chauffe du pneu arrière sera plus limitée. Il faut dire aussi que si les sollicitations dues aux accélérations sont plus nombreuses, elles sont également plus courtes et ne se poursuivent pas autant sur l’angle.

Le développé du tracé est long, 5513m, et il comporte 20 virages répartis assez équitablement : 9 virages à droite et 11 à gauche.

Le GP des Amériques risque donc de se dérouler d’une manière plus ordonnée et moins folklorique que celui d’Argentine… Mais… Mais…

Mais, concernant les pneumatiques, le rendez-vous sera rude aussi!

Bien sûr, le pneu arrière semble moins sollicité, l’avant par contre…

Tout d’abord, il y a deux gros freinages où les MotoGP vont passer de 345 km/h environ à 60 km/h et de 315 km/h à 65 km/h. Et si les virages à gauche sont pour la plupart aigus et brefs, les virages à droite sont beaucoup plus prolongés, ce qui entraîne une différence de chauffe des gommes sur les épaulements du pneumatique avant, celle-ci ayant eu beaucoup de conséquences en course dans le passé, avec Bridgestone…

Le passé :

Historiquement, c’est en effet à une destruction du pneumatique avant touchant de nombreux concurrents à laquelle nous avons assistée en 2014.

Si en 2013, l’usure était prononcée, 2014 a fait naître une polémique quand Bridgestone décidait de ne pas utiliser les gommes de cette année, plus rigides, mais à nouveau les pneus de 2013 qui avaient déjà encaissé l’épreuve…

Il faut dire que Lorenzo s’était plaint de cette nouvelle donne pneumatique, préférant la souplesse de la monte 2013, et il semblait que le manufacturier japonais avait accédé a ses désirs, au grand dam de Marquez , Rossi, Smith… tous adeptes de la rigidité.

Précisons que ces gommes étaient équipées d’un traitement « anti-chauffe » qui donnait un argument a Bridgestone, une production retardée des modèles 2014, peu convaincante, en ajoutait un autre…

Or l’épreuve va tourner au désastre pour Bridgestone et les critiques seront d’autant plus acerbes que la polémique précitée déliera les langues. Même Rossi, ambassadeur de la marque mais 8ème en course à cause de la fonte littérale de son pneu avant, s’insurgera avec véhémence, évoquant la sécurité des pilotes…

L’explication vient du fait que si le GP était nouvellement inscrit au calendrier en 2013, le rythme de la course a été nettement plus rapide en 2014 (10 secondes de moins), ceci grâce à l’utilisation des datas de l’année précédente; les boudins n’ont pas pu suivre cette évolution…

L’analyse des techniciens de Bridgestone, ne retiendra pas beaucoup l’attention; un des gros freinages se faisant en monté (le tracé est vallonné), la plupart des pilotes ont adopté des ressorts de fourche plus durs pour être plus performants, ce qui a modifié la façon de travailler de la gomme avant et a causé ces destructions…

Pour répondre aux exigences du COTA (freinages , changements d’angles rapides, virage a gauche en appui courts mais importants), les pneus modèles 2013 ont adopté une pression relativement conséquente et outre la chaleur engrangée en absorbant l’énergie cinétique des freinages, l’empreinte en contact avec le sol est trop réduite dans les virages à droite, faisant chauffer la surface du pneu de ce coté : le résultat est spectaculaire :

Heureusement, l’année 2015, qui verra l’emploi de pneus plus rigides (même carcasse que 2014 et gommes assez résistantes), engendrera lors de la course une usure prononcée mais pas rédhibitoire des enveloppes.

Cette histoire nous apprend néanmoins que tous les concurrents ne sont pas touchés de la même façon par l’usure de leur monte et que le point clé concernant la température du pneu avant est le freinage, ou du moins, la façon de freiner…
Mais que la rapidité sur ce type de circuit « stop and go » dépend aussi de la maîtrise de l’accélération, liée a la puissance et…à une électronique de pointe, chose possédée jusqu’à cette année par Honda.

Les freinages :

Regardons les données Brembo : Marquez est réputé pour être un freineur d’outre-tombe. Pourtant les datas de ses freinages montrent qu’il utilise son frein avant pour contraindre sa fourche mais pas d’une façon aussi radicale que celle que l’on pense : il ne freine que d’un doigt et utilise beaucoup plus que les autres pilotes son frein arrière. Si sa pression initiale reste importante, elle est brève et elle est minorée rapidement par l’utilisation de du frein arrière, cela explique pourquoi sa Honda est restée longtemps équipée des disques carbones de 320mm de diamètre alors que les 340mm étaient adoptés en majorité par ses concurrents…

Une fois la chasse réduite par cette pression initiale et la contrainte de la fourche, Marquez met son arrière en dérive à l’aide du frein moteur utilisé conjointement au frein arrière, et cela soulage la pression stressant son pneu avant ,qui prend de cette façon moins de température…

Comparativement, Rossi utilise 4 doigts pour planter un freinage certes très linéaire, mais qui avec les gros disques est proche de la limite d’adhérence du pneumatique avant et lui fait prendre un maximum de chauffe…

En résumé :

Si on regarde attentivement, en 2013, Marquez gagne, suivi de Pedrosa (pilote léger = moins de contrainte sur le boudin), suivi de Lorenzo (pas un freineur puissant mais adepte de l’entrée en courbe rapide ), suivi de Crutchlow (dont le freinage est puissant mais très bref).
Rossi est sixième.

En 2014 Marquez gagne en utilisant le pneu arrière dur (le seul), suivi de Pedrosa, Dovizioso et Rossi, gros freineurs, sont 7eme et 8éme…

En 2015, gros progrès en accélération et électronique des Yamaha (seamless) et des Ducati, alors que le pneu avant est plus rigide; Marquez est encore devant, mais Dovi n’est qu’à 2 secondes et Rossi à 3 secondes…

Pour résumer, pour gagner à Austin, il faut un avant qui encaisse la chauffe et un arrière qui motrice et remet en vitesse rapidement. L’évolution récente montre que l’avantage marginal dû au freinage se réduit face à celui du contrôle de l’accélération.

Perspectives…

Coté freinage, Marquez , le seul qui parvient à freiner sur l’angle, ainsi que Pedrosa et Lorenzo qui auront moins de chauffe, seront donc les moins désavantagés avec le pneu avant Michelin sur le plan de l’usure. L’adhérence, qui n’est pas encore tout à fait au niveau de celle des Bridgestone permettra à Rossi et ses puissants freinages en ligne, d’être rapide .

Le choix de dureté serait probablement très différent entre ces pilotes si le COTA n’imposait pas de rapides changements d’angles, très vifs, en passant dans les courbes 3,4,5, lesquelles demandent justement de la rigidité.

Coté accélérations, les Ducati de Dovizioso et Iannone sont un cran en dessus des Yamaha, elles-mêmes un peu supérieures aux Suzuki et Honda pour l’instant…

Marquez est ultra-favori sur ce GP des Amériques dont la victoire ne lui a jamais échappé. Il est en outre le pilote qui semble le mieux utiliser le Michelin avant au point de pouvoir doubler au freinage mais, avec une électronique unique qui performe moins sur l’accélération de la Honda, il pourrait être sérieusement contesté, cette année.

La bataille entre Rossi et Lorenzo, qui aura a cœur de se rattraper, devrait être intéressante.

Une victoire Ducati au COTA rattraperait bien l’insuccès de L’Argentine…à condition que les pilotes de la marque arrêtent de se tirer dans les pattes.

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