Prendre le relais de l’antique mais fiable bloc-moteur Honda 600cc pour motoriser la catégorie Moto2 à partir de 2019 n’était pas un pari gagné d’avance pour Triumph. Pourtant après quatre années de bons et loyaux services, le bilan est plus que positif pour la firme d’Hinckley qui a su montrer qu’elle n’a rien à envier au géant japonais en terme de fiabilité. Fort de cette première étape accomplie avec succès, Triumph proposera dès la saison 2023 une version plus poussée de son moteur.
Évidement, le bloc britannique a bénéficié des avantages d’une cylindrée de 765cc par rapport au 600 Honda, mais égaler sur sa qualité première le constructeur nippon mérite quand même un lever de chapeau, d’autant que Steve Sargent, Chief Product Officer de Triumph, a confié sur Crash.net que les moteurs n’ont pas toujours été ménagés. Pour rappel, de série le trois cylindres britannique est limité à 12 650 tr/min et sa version Moto2 à 14 000 tr/min. Ou plus…
Steve Sargent : « Si vous voulez vraiment tester la robustesse de votre ingénierie, mettez-la entre les mains de ces gars du Moto2, qui cherchent désespérément à prouver qu’ils sont capables d’être des pilotes MotoGP. Si quelqu’un va le pousser à la limite absolue, ce sont ces gars-là. Nous constatons que les moteurs sont assez fortement maltraités, surrégimes à 15 300 (au rétrogradage), et c’est quelque chose que nous ne voyons jamais sur une moto de route. Donc, l’un des éléments clés pour nous est que lorsque les moteurs reviennent toutes les trois manches pour être démontés par Trevor (Morris, ExternPro), y a-t-il des composants qui s’usent plus que prévu ? Y a-t-il des composants dans le moteur qui pourraient se fracturer ou quelque chose comme ça ? Mais je suis sûr que Trevor me soutiendra dans le fait que généralement, chaque moteur ouvert a l’air neuf. »
Cette fiabilité prouvée sur les circuits des quatre continents a
permis à Triumph de développer plus en avant son moteur de
compétition pour la saison 2023 et de très nombreux éléments ont
été modifiés.
Le trois cylindres gagne ainsi 5 chevaux et 400 tr/min grâce à une
augmentation du taux de compression, mais pas seulement, puisqu’on
note aussi, et surtout, une nouvelle culasse, de nouvelles
soupapes, des arbres à cames avec un nouveau profil offrant plus de
levées.
Pour faire face à ces contraintes mécaniques supplémentaires, pistons, bielles, ressorts de soupapes et même vilebrequin ont été modifiés, ce qui ne laisse plus guère d’origine que les carters… Du moins pour le moment, puisque les enseignements de toute cette R&D effectuée en catégorie intermédiaire des Grands Prix aboutira sans doute un jour sur les motos de série, comme le dévoile le responsable du programme Moto2 pour Triumph.
« Nous avons pu montrer que c’est le même composant que nous
utilisons en Moto2 depuis trois saisons, dont nous savons qu’il
peut vivre à plus de 15 000 tr/min régulièrement sans aucun
problème. Donc, tout cela aide à revenir dans le développement de
la moto de route. C’est aussi la même équipe qui fait à la fois la
moto de route et les moteurs Moto2. Nous n’utilisons pas de
département course séparé. Cela signifie qu’une grande partie de ce
que nous apprenons non seulement nous aide à réfléchir à l’endroit
où nous voulons amener le moteur Moto2, mais aussi quelle quantité
de cela nous pouvons également apporter dans la Street Triple
standard. »
