Réduire la cylindrée de 1 000 à 850 cc, revoir l’aérodynamique, abandonner les dispositifs d’abaissement et changer de manufacturier de pneus : le MotoGP prépare une révolution technique majeure pour 2027. Mais les premiers chronos des nouveaux prototypes soulèvent déjà une question embarrassante : pourquoi investir autant si les motos tournent presque aussi vite ? Massimo Rivola et Gigi Dall’Igna défendent une réforme dont l’objectif véritable ne se mesurerait pas seulement au chronomètre.
Le MotoGP s’apprête à changer presque toutes ses règles techniques. Mais peut-être pas ses temps au tour. Voilà le paradoxe qui accompagne les premiers essais des prototypes de 850 cc destinés à 2027.
Malgré une cylindrée réduite de 15 %, les nouvelles machines afficheraient déjà des performances étonnamment proches de celles des actuelles 1 000 cc. De quoi alimenter le scepticisme sur une transformation coûteuse, présentée notamment comme une réponse à l’escalade des performances.
À Mandalika, Massimo Rivola et Gigi Dall’Igna ont toutefois défendu une autre lecture de cette révolution.
Rivola : « Ce qui est fait est fait »
Le patron d’Aprilia Racing ne cherche pas à relancer le débat sur l’opportunité du changement. « Il vaut mieux regarder vers l’avant que vers l’arrière, car ce qui est fait est fait. » Une réponse pragmatique, mais qui ne dissipe pas toutes les interrogations.
Pour Rivola, la réduction de cylindrée devrait surtout produire ses effets sur les vitesses maximales. « Marco Bezzecchi et Jorge Martin ont atteint 368,6 km/h au Mugello, ce qui est assez impressionnant. Donc, réduire d’environ 50 chevaux va certainement abaisser cette vitesse. »
La logique est simple : moins de puissance devrait signifier moins de vitesse au bout des longues lignes droites. Mais cela ne garantit pas des chronos beaucoup plus lents. Car la vitesse de passage en courbe dépend d’autres paramètres, notamment des pneumatiques. Et c’est précisément là que se trouve l’une des grandes inconnues de 2027.
Dall’Igna : ralentir les pointes, pas forcément le chronomètre
Gigi Dall’Igna partage cette distinction entre vitesse maximale et performance globale. Pour le directeur général de Ducati Corse, la priorité est d’abord la sécurité. « Honnêtement, la principale raison pour laquelle nous voulons réduire la performance n’est pas la performance elle-même, mais la vitesse. »
Son raisonnement repose sur les conditions dans lesquelles les pilotes abordent les zones de freinage. Une vitesse de pointe inférieure peut réduire l’énergie à dissiper au freinage et les conséquences potentielles d’une chute, même si le temps au tour reste proche de celui des machines actuelles.
« Même si les temps au tour sont proches des niveaux de 2026, nous pourrions bénéficier de gains en matière de sécurité. » Dall’Igna considère donc cette réforme comme une évolution nécessaire.
Mais l’argument mérite une nuance : réduire la vitesse en ligne droite ne supprime pas les risques liés aux vitesses de passage en courbe. La sécurité dépendra aussi de l’aérodynamique, des pneus et du comportement des nouvelles machines.
Pirelli pourrait rendre les 850cc 2027 aussi rapides que les 1 000cc
C’est le facteur que Rivola considère encore comme difficile à anticiper. En 2027, Pirelli remplacera Michelin comme fournisseur unique du MotoGP. Or les caractéristiques des nouveaux pneumatiques auront une influence majeure sur l’adhérence, les freinages et les vitesses en courbe.
« Le pneu est définitivement un facteur de différenciation qui reste un peu inconnu. » Un pneu particulièrement performant pourrait compenser une partie de la puissance perdue.
Les pilotes ayant essayé les nouveaux prototypes évoquent également des motos plus maniables. Autrement dit, une machine moins puissante peut devenir plus facile à exploiter et conserver un excellent rythme sur un tour.
Reste la question de la distance de course. « Nous ne savons pas encore si le rythme sur l’ensemble de la distance restera le même », reconnaît Rivola. Consommation, usure des pneumatiques et caractéristiques des circuits pourraient creuser les écarts avec les anciennes 1 000 cc.
Une révolution 2027 coûteuse dont le succès ne se jugera pas au seul chrono
Les constructeurs doivent développer de nouveaux moteurs et adapter leurs motos à un règlement profondément remanié. L’investissement est considérable. Mais mesurer son efficacité uniquement à la différence entre deux temps au tour serait réducteur.
Une MotoGP capable de tourner presque aussi vite avec une vitesse maximale inférieure pourrait parfaitement répondre à une partie des objectifs de sécurité. À condition que les nouvelles performances ne déplacent pas simplement les risques ailleurs sur le circuit.
Ducati et Aprilia défendent donc une révolution qui pourrait réussir sans véritablement ralentir le chronomètre. Et toute l’ironie de 2027 est là : après avoir dépensé des millions pour retirer 150 cc à leurs moteurs, les ingénieurs pourraient consacrer le reste de leur énergie à récupérer les dixièmes qu’ils étaient censés perdre.
